Кто не знает, тот вынужден верить 69

Администрация трамвайного управления, не желая идти навстречу пожеланиям горожан и изменить расписание движения трамваев, сделать его более удобным, ссылается на рентабельность. Так ли это и соответствует ли действительности – попробуем разобраться.

В советское время заявление горожан по такому поводу закончилось бы вызовом директора в горком партии и горисполком и рекомендациями изыскать внутренние резервы и учесть пожелания трудящихся. Кажется удивительным, но директора решали поставленную задачу, исходя из интересов, как тогда говорили, трудящихся масс. Предприятие работало во благо горожан, с мнением людей считались, и это было нормой.
Сегодня предприятие работает само для себя, на первом месте стоит задача, как можно больше получить прибыли. Любыми путями, из любых источников. И, складывается мнение, что именно пассажиры, оплачивающие проезд своими кровно заработанными деньгами, не нужны предприятию. Приносит доход реклама на трамваях, подкинут денег из городского бюджета или из еврофондов выделят. Пассажиры стали вынужденным неизбежным злом, не было бы их – меньше было бы забот. Значительно проще в тиши думских кабинетов, договориться о дотациях (предприятию из бюджета поступают сотни тысяч латов ежегодно), а затем их успешно «освоить». Перевозка пассажиров, конечно, становится нерентабельной! И каждый «лишний» рейс – удар по карману «освоителей».

Значительно проще, например, пустить городские деньги на сайт предприятия.
А это ни много, ни мало полторы-две тысячи лат за изготовление сайта, и на содержание ежемесячно уйдет 200-300 латов, исходя из сложившихся цен. Интересно, знают ли депутаты о тратах, не связанных с производством, выделенных ими денежных средств?

Нельзя удержаться и не заметить, что если почитать текст на сайте, то понимаешь – знаменитые русские шутники-острословы Задорнов, Жванецкий, Ургант и др. родом из Даугавпилса! Чего стоит одна цитата, что «трамвайное предприятие ВСЕ ЕЩЕ перевозит жителей города»! Довольно самокритично, не находите? Там все еще много перлов безграмотности и некомпетентности, в том числе и технических терминов.
Рентабельность, на которую ссылается директор предприятия, отказываясь ввести рейс, удобный для горожан, заканчивающих смену вечером, приобрела неопределенный смысл. Отношение прибыли к себестоимости показывает рентабельность. Не трогая термин прибыль, обратимся сразу к структуре себестоимости.

Дополнительный рейс выполняется около одного часа. Затраты на водителя и кондуктора мизерные – за это время они получат около пяти латов за свой труд. Электроэнергии сожгут 20-25 КВт – где-то 2-3 лата. Далее – оплата труда вспомогательного производственного персонала (обслуживающих оборудования и т. п.), служащих (руководство, бухгалтеры и т.п.), отчисления на социальные мероприятия, амортизация основных средств, прочие (накладные, маркетинговые расходы и т.п.). В том числе и затраты на «шутовской» сайт Вышеперечисленные затраты не увеличиваются с ведением дополнительного маршрута. Если быть точнее – одно дополнительное техобслуживание через 200 дней. А зарплата директора и других вспомогательных служб и материальные потери не изменятся. Обратите внимание – это есть перечень позиций для анализа и творческого поиска резерва, который может позволить предприятию безболезненно ввести дополнительный рейс, удобный для горожан.

Естественно, что расписание движения автотранспорта меняется в зависимости от количества пассажиров. Одни производства закрываются – таких много, другие, пусть их меньше и они мельче, открываются, меняется количество работающих людей в одном районе, меняют время работы и т. п.. Поэтому и расписание движения транспорта необходимо подстраивать под реалии. Например – наша больница, которая еще недавно была полупустой. Сегодня она осталась одна на весь край, заполнена пациентами до отказа. Время окончания посещения больных 22.00 часов. На трамвае в это время вы не уедете. Когда-то рейс отменили с той же формулировкой – нерентабелен. А вот автобусники подсуетились, организовали рейс в это время и получают свой гешефт. Такая же ситуация и с микроавтобусами – их хозяева внимательно следят, где можно заработать, быстро заполняют образовавшиеся «пустоты» в расписании и зарабатывают. И это несмотря на то, что затраты на топливо и техническое содержание автотранспорта намного выше, чем у трамвая.
Пока трамвайное предприятие бесконтрольно тратит дотации из городского бюджета – так будет продолжаться всегда.

Символичное фото на заставке того же «веселого сайта предприятия – люди стоят перед закрытыми дверями пустого трамвая. Будем надеяться, что когда-то они откроются.

Юрий Горячев

По просьбе портала директор трамвайного предприятия  Эвалд Мекш сообщил, что траты на создание сайта, поддержку его и обучение работника составили 277,7 лата. За услуги сервера плата составит 4 лата в месяц.
Что касается дотаций Думы, то ее сумма подсчитывается каждый месяц по конкретным затратам, которые предприятие несет в том числе и на льготный проезд для различных категорий горожан. Компенсации поступают по фактическим расходам и отчетам о них.

Напомнив г-ну Мекшу, что начало обсуждению работы и доходов предприятия положило письмо работницы французской фирмы Axon Cable, которая просила изменить на четверть часа последний рейс трамвая, то в ответ мы узнали, что ситуация изучается и будет доложена руководству Думы.

Как сообщила порталу руководитель департамента развития города  Сармите Кикусте, отреагировавшая на публикации на нашем сайте, идет сбор материалов, которые будут проанализированы и представлены транспортной комиссии Думы для принятия решения. От Axon Cable поступило письмо, в котором сообщается о количестве работников ночных смен, которым нужен трамвай.