Убийство «Локомотива»: будет ли в Даугавпилсе повторение сценария закрытия «Лиепайского металлурга»? 77

Безусловно, это трагедия на заводе со 150-летней историей производства и фактического градообразования. Здесь ремонтируют железнодорожный подвижной состав. Старые, ржавые – такими сюда приходят локомотивы. Здесь производят детали, ремонтируют двигатели, строят поезда и могут производить трамваи.

Еще в 2012 году завод ремонтировал 120 локомотивов, сегодня это количество сократилось вдвое. Оборот предприятия в 2012 году составлял примерно 46 млн евро, сейчас – хорошо если наберется треть. И если еще год назад на предприятии трудилось более тысячи человек, то сегодня осталось лишь 545 сотрудников. Суммы выплаченных зарплат и социальных взносов в госказну от прежних 8,5 млн евро в год сократились по меньшей мере в 2 раза. Оставшиеся сотрудники работают лишь три дня в неделю и находятся под угрозой сокращения. Переговоры с банком о 10-миллионном займе зашли в тупик. Завод должен вернуть кредит, однако из-за финансовой ситуации не может. Swedbank подождать не соглашается, что и вынудило руководство завода обратиться к государству с криком о помощи.

Глава правительства Марис Кучинскис (Союз «зеленых» и крестьян, СЗК) и министр финансов Дана Рейзниеце-Озола (СЗК) свое отношение по поводу помощи уже высказали – законодательство запрещает выдавать государственные гарантии предприятиям. Причину данной позиции мы как раз наблюдали в ситуации с «Лиепайским металлургом», когда поддержка предприятия вылилось государству в десятимиллионные убытки. Лишь поэтому ответ М.Кучинскиса лаконичен: «Перед тем, как что-то рассматривать, завод должен предоставить план, как он видит свое будущее, и что ему необходимо. Надеюсь такой план получить. Тогда и будем решать. Говорить о госгарантиях преждевременно, не исключено, что можно помочь иначе».

Беспокоит одно – раз уж в план развития не поверил Swedbank, сможет ли ему поверить государство, у которого критерии для поддержки предприятия намного строже, не говоря уже о бюрократической волоките?..

Нельзя сказать, что информация о проблемах на предприятии была новостью для местных политиков, работающих в городской Думе и в парламенте страны. Однако проблемы предприятия беспокоили лишь «Согласие», которое направляло запросы главе правительства Марису Кучинскису по меньшей мере трижды –  3 ноября и 1 июня этого года, а также 21 октября 2015 года – указывая в прошениях на необходимость помочь предприятию с налогообложением (проблема высокой цены на электроэнергию – компонент обязательной закупки: КОЗ, OIK) и с программами замещения импорта – продукцией местных производителей для Латвийской железной дороги. И эти запросы касались не только ДЛРЗ, но и всей отрасли промышленности страны.

Ответы коалиционных политиков, от лица министерств и местного руководства города, оставляли желать лучшего. Программы импорт-замещения до сих пор нет, OIK не дает возможности конкурировать, а председателя Даугавпилсской думы Яниса Лачплесиса («Единство»/Латгальская партия) председатель правления ДЛРЗ Олег Осиновский и вовсе обвинил в бесхозяйственности: «Российские трамваи сегодня в Даугавпилсе ездят за наши деньги, которые мы зарабатываем как налогоплательщики».

У данного заявления были и далеко идущие политические последствия – Я. Лачплесис потерял поддержку депутата гордумы Наталии Петровой. Причина – потеря заводом возможностей применения налоговых льгот в рамках создания специальных экономических зон, а также тендер на закупку трамваев для города (по завышенной цене из России и игнорируя местного производителя – ДЛРЗ).

Очевидны и проблемы в самом руководстве ДЛРЗ. Завод фактически исключен из 32-миллионного тендера на поставку новых электричек в закупке Pasažieru vilciens. 22-миллионный контракт на модернизацию пассажирских поездов вылился в частичную потерю европейского финансирования (минимум 4,2 млн евро, которые государству еще предстоит с ДЛРЗ взыскать).

Нескончаемые внеплановые ремонты (по меньшей мере, 60 случаев) модернизированных поездов, штрафные санкции от Pasažieru vilciens на 2,2 млн, неспособность участвовать и отказ от участия в тендерах на производство трамваев для Риги (доступное финансирование в данных проектах измеряется, по меньшей мере, в 150 млн евро, с 2008 года по сей день), существенные долги по налогам – все это ложится на плечи руководства завода, депутата гордумы Н. Петрову и акционеров ДЛРЗ: эстонское АО Skinest Rail — 47,97%, эстонское АО Spacecom – 25,27%, эстонский ООО Lokomotiiv Investeeringuud – 15,37%. 

Не секрет, что с проблемами на заводе связаны и обвинения в адрес самого Олега Осиновского в даче 500-тысячной взятки руководителю Латвийской железной дороги Угису Магонису (после чего уголовному преследованию подвергся и акционер ДЛРЗ АО Skinest Rail), а также антироссийская риторика О. Осиновского в проектах поставки новых электричек от российского предприятия «Уральские локомотивы» и трамваев. Риторика человека, одновременно понимающего всю важность именно российских заказов и говорящего об отмене европейских санкций и важности российского рынка для нашего предприятия. При этом, у многих возникают вопросы и касательно «истории успеха» акционера ДЛРЗ  АО Skinest Rail в сделке с Латвийской железной дорогой (с тенью возможной коррупции все с тем же У. Магонисом) на поставку аж с 2011 года латвийскому предприятию разного железнодорожного «металлолома».

Все эти причины, видимо, и сыграли ключевую роль для Swedbank. Руководство ДЛРЗ стало заниматься политикой, а не развитием предприятия. Да и у банка наверняка возник вопрос – почему ДЛРЗ не желают спасать акционеры ДЛРЗ? Ведь прибыль, допустим, эстонского концерна Skinest  с 2012 года составляет ежегодно около 30 млн евро, а состояние самого О. Осиновского как фактического бенефициара – намного больше всего бюджета Даугавпилса. И если за последнее время на ДЛРЗ работы лишилось около 1000 человек, а оставшиеся работают три рабочих дня в неделю «за минималку», то зарплата  городской депутата Н. Петровой на ДЛРЗ при таких катастрофических результатах управления осталась выше зарплаты, допустим, министра сообщения Латвии.

Все эти политические свары печальны, и на сегодня неразрешенными остаются лишь два вопроса, от которых зависит судьба предприятия. Первый – получит ли ДЛРЗ право на поставку трамваев для Даугавпилса с предложенной самой высокой ценой в конкурсе (иных закупок трамваев в Латвии попросту больше нет)? Учитывая нынешние обстоятельства, единственная возможность местному производителю получить заказ у Даугавпилсского самоуправления – гордуме аннулировать начатую закупку и объявить новую, включив критерии, способствующие защите интересов местного производителя. И второй – получит ли ДЛРЗ поддержку от правительства, предположим, со стороны государственного финансового учреждения Altum: например, в виде кредитных гарантий.

Ценой решения этих вопросов, несомненно, будет плата от руководства завода – политическая. ДЛРЗ придется «лечь» под коалиционную партию. Будет ли это городская Дума или коалиция правящих в правительстве – мы в скором времени узнаем. И оценим, насколько успешным окажется такой маневр.