Первый индикатор начала
экономического кризиса в
Латвии — массовые
увольнения. От излишков
персонала уже
избавляются портовые
предприятия, а
«Латвийская железная
дорога» решила скопом
рассчитать полторы
тысячи сотрудников (из-за
падения грузооборота для
них просто не осталось
работы). Затем LDz
запросила из бюджета 25
миллионов евро для
обеспечения своего
финансового равновесия,
не считая 15,8 миллиона
евро для компенсации
расходов на обеспечение
услуг общественного
транспорта.
«Несмотря на начатые в
прошлом году
мероприятия по
оптимизации издержек и
увеличению
эффективности работы,
Latvijas dzelzceļš в 2020
году не сможет без угрозы
для качества
железнодорожной
инфраструктуры и
безопасности движения
выполнить условия
финансовой стабильности
— доходы упали
настолько, что они не
покрывают даже расходов,
которые и так снижены до
минимума», — заявили в
компании.
В январе-феврале LDz
обработала вдвое меньше
грузов, чем за
аналогичный период
прошлого года, который
для транспортной отрасли
тоже выдался непростым.
А ведь зимой коронавирус
только начинал
«обживаться» в Европе.
Какими будут финансовые
и производственные
показатели «Латвийской
железной дороги» в
марте, страшно даже
представить.
Параллельно с запросом
на получение дотаций в
руководстве компании
предупредили о
серьезном риске срыва
двух проектов, на которые
выделены деньги по
линии европейских
фондов: электрификация
железной дороги и
развитие Даугавпилсской
сортировочной станции.
Через несколько дней от
них отказались.
Примечательно,
что председатель
правления LDz
Марис Клейнбергс
не переоценивает
влияние
коронавируса на
состояние
транспортной
отрасли
республики.
По его словам,
электрификация железной
дороги планировалась в
период, когда грузооборот
составлял 45–55
миллионов тонн в год. Но
по итогам 2019 года
перевозки «просели» до
менее чем 42 миллионов.
COVID-19 просто укрепил
уверенность в том, что
подъема в ближайшее
время ждать не
приходится (даже
удержать эту планку в
условиях «поствирусного»
кризиса Латвия не
сможет).
«Все особенно плохо с
углем, который был
нашим спасителем.
Сейчас объемы перевозки
угля настолько низкие,
что они хуже даже наших
самых пессимистичных
прогнозов, которые мы
делали полгода назад», —
говорил в декабре
директор Государственной
железнодорожной
администрации Латвии
Юрис Иесалниекс.
Тогда еще была надежда
на холодную зиму,
которая оживит торговлю
ископаемым топливом. Но
«генерал мороз» к
экономическим лишениям
прибалтийской
республики остался
равнодушен.
Вместо него
пришла эпидемия
китайского
коронавируса,
которая тянет на
дно и портовиков,
и транспортников,
и работников
сферы услуг.
В этих условиях LDz
понимает, что тянуть с
сокращением
инвестиционных расходов
дальше некуда.
Доступное
финансирование ЕС в
компании предлагают
использовать для
реализации менее
масштабных проектов.
Только не факт, что оно
все еще доступно. Деньги
были выделены конкретно
на электрификацию
железной дороги.
Если Рига хочет
найти для них
иное применение,
сначала нужно
договориться с
Брюсселем.
Как на это отреагируют
еврочиновники?
Посмотрим на ситуацию
их глазами.
Поначалу Латвия не могла
разобраться, нужна ли ей
вообще электрификация
железной дороги. Мнения
разнились.
К примеру, представители
компании «Балтийская
ассоциация — транспорт и
логистика» настаивали,
что от проекта нужно
отказаться, а
предусмотренные на него
средства использовать
направить на иные
нужды.
Нецелесообразно
электрифицировать
железную дорогу в
условиях, когда
Россия держит
курс на
переориентацию
транзита, что
ведет к снижению
грузооборота
прибалтийских
портов.
Но в LDz с этой оценкой
не соглашались,
президент компании
Эдвин Берзиньш обращал
внимание на рост
грузопотока из Беларуси.
И вообще,
электрификация — это
стильно, модно,
молодежно. А
Прибалтийские
республики неровно
дышат ко всем
современным трендам.
«Наши конкуренты
литовцы электрифицируют
свою линию от
белорусской границы до
Клайпеды, чтобы она
стала
конкурентоспособной по
тарифам. Ясно, что
Латвии тоже что-то надо
было делать», — отмечал
министр сообщения Талис
Линкайтс.
Словом, было решено, что
электрификация железной
дороги пойдет Латвии на
пользу. «Нет проблем», —
ответил Евросоюз и
выделил из Фонда
сплочения 318 миллионов
евро. Потом вдруг
выяснилось, что LDz не
может найти оставшуюся
часть суммы в размере
100 миллионов.
По мере падения
грузооборота перспективы
проекта становились все
более туманными. В
ноябре прошлого года
Иесалниекс уже требовал
немедленно его
остановить и провести
повторный аудит: «В
основе всего должны
лежать грубые и
беспристрастные расчеты,
и наше учреждение
считает, что сама по себе
электрификация —
хорошая вещь, но сможет
ли выгода от нее покрыть
затраты?»
«Не сможет», — честно
признается LDz. Теперь
руководство компании
слово в слово повторяет
то, о чем два года назад
предупреждали в
компании «Балтийская
ассоциация — транспорт и
логистика»: проект
экономически
нецелесообразен, транзит
грузов будет снижаться,
средствам из еврофондов
нужно найти другое
применение.
Но просчитать эти
очевидные риски
латвийские власти
почему-то не
смогли,
расписавшись в
собственной
некомпетентности.
Теперь нужно сообщить
руководству ЕС об этом
«маленьком»
недоразумении на сумму
более 300 миллионов
евро и надеяться, что у
Латвии эту сумму все-таки
не заберут. Только при
рассмотрении новых
заявок от прибалтийской
республики Еврокомиссия
будет присматриваться к
ним более внимательно,
памятуя о том, что
архиважные проекты в
этой стране имеют
свойство становиться
нецелесообразными.
Коронавирус и
хроническая русофобия —
страшные болезни. Даже
по отдельности.
А когда они
одновременно
поражают слабую
прибалтийскую
республику, у той
начинают
отказывать
«органы».
Первый индикатор начала
экономического кризиса в
Латвии — массовые
увольнения. От излишков
персонала уже
избавляются портовые
предприятия, а
«Латвийская железная
дорога» решила скопом
рассчитать полторы
тысячи сотрудников (из-за
падения грузооборота для
них просто не осталось
работы). Затем LDz
запросила из бюджета 25
миллионов евро для
обеспечения своего
финансового равновесия,
не считая 15,8 миллиона
евро для компенсации
расходов на обеспечение
услуг общественного
транспорта.
«Несмотря на начатые в
прошлом году
мероприятия по
оптимизации издержек и
увеличению
эффективности работы,
Latvijas dzelzceļš в 2020
году не сможет без угрозы
для качества
железнодорожной
инфраструктуры и
безопасности движения
выполнить условия
финансовой стабильности
— доходы упали
настолько, что они не
покрывают даже расходов,
которые и так снижены до
минимума», — заявили в
компании.
В январе-феврале LDz
обработала вдвое меньше
грузов, чем за
аналогичный период
прошлого года, который
для транспортной отрасли
тоже выдался непростым.
А ведь зимой коронавирус
только начинал
«обживаться» в Европе.
Какими будут финансовые
и производственные
показатели «Латвийской
железной дороги» в
марте, страшно даже
представить.
Параллельно с запросом
на получение дотаций в
руководстве компании
предупредили о
серьезном риске срыва
двух проектов, на которые
выделены деньги по
линии европейских
фондов: электрификация
железной дороги и
развитие Даугавпилсской
сортировочной станции.
Через несколько дней от
них отказались.
Примечательно,
что председатель
правления LDz
Марис Клейнбергс
не переоценивает
влияние
коронавируса на
состояние
транспортной
отрасли
республики.
По его словам,
электрификация железной
дороги планировалась в
период, когда грузооборот
составлял 45–55
миллионов тонн в год. Но
по итогам 2019 года
перевозки «просели» до
менее чем 42 миллионов.
COVID-19 просто укрепил
уверенность в том, что
подъема в ближайшее
время ждать не
приходится (даже
удержать эту планку в
условиях «поствирусного»
кризиса Латвия не
сможет).
«Все особенно плохо с
углем, который был
нашим спасителем.
Сейчас объемы перевозки
угля настолько низкие,
что они хуже даже наших
самых пессимистичных
прогнозов, которые мы
делали полгода назад», —
говорил в декабре
директор Государственной
железнодорожной
администрации Латвии
Юрис Иесалниекс.
Тогда еще была надежда
на холодную зиму,
которая оживит торговлю
ископаемым топливом. Но
«генерал мороз» к
экономическим лишениям
прибалтийской
республики остался
равнодушен.
Вместо него
пришла эпидемия
китайского
коронавируса,
которая тянет на
дно и портовиков,
и транспортников,
и работников
сферы услуг.
В этих условиях LDz
понимает, что тянуть с
сокращением
инвестиционных расходов
дальше некуда.
Доступное
финансирование ЕС в
компании предлагают
использовать для
реализации менее
масштабных проектов.
Только не факт, что оно
все еще доступно. Деньги
были выделены конкретно
на электрификацию
железной дороги.
Если Рига хочет
найти для них
иное применение,
сначала нужно
договориться с
Брюсселем.
Как на это отреагируют
еврочиновники?
Посмотрим на ситуацию
их глазами.
Поначалу Латвия не могла
разобраться, нужна ли ей
вообще электрификация
железной дороги. Мнения
разнились.
К примеру, представители
компании «Балтийская
ассоциация — транспорт и
логистика» настаивали,
что от проекта нужно
отказаться, а
предусмотренные на него
средства использовать
направить на иные
нужды.
Нецелесообразно
электрифицировать
железную дорогу в
условиях, когда
Россия держит
курс на
переориентацию
транзита, что
ведет к снижению
грузооборота
прибалтийских
портов.
Но в LDz с этой оценкой
не соглашались,
президент компании
Эдвин Берзиньш обращал
внимание на рост
грузопотока из Беларуси.
И вообще,
электрификация — это
стильно, модно,
молодежно. А
Прибалтийские
республики неровно
дышат ко всем
современным трендам.
«Наши конкуренты
литовцы электрифицируют
свою линию от
белорусской границы до
Клайпеды, чтобы она
стала
конкурентоспособной по
тарифам. Ясно, что
Латвии тоже что-то надо
было делать», — отмечал
министр сообщения Талис
Линкайтс.
Словом, было решено, что
электрификация железной
дороги пойдет Латвии на
пользу. «Нет проблем», —
ответил Евросоюз и
выделил из Фонда
сплочения 318 миллионов
евро. Потом вдруг
выяснилось, что LDz не
может найти оставшуюся
часть суммы в размере
100 миллионов.
По мере падения
грузооборота перспективы
проекта становились все
более туманными. В
ноябре прошлого года
Иесалниекс уже требовал
немедленно его
остановить и провести
повторный аудит: «В
основе всего должны
лежать грубые и
беспристрастные расчеты,
и наше учреждение
считает, что сама по себе
электрификация —
хорошая вещь, но сможет
ли выгода от нее покрыть
затраты?»
«Не сможет», — честно
признается LDz. Теперь
руководство компании
слово в слово повторяет
то, о чем два года назад
предупреждали в
компании «Балтийская
ассоциация — транспорт и
логистика»: проект
экономически
нецелесообразен, транзит
грузов будет снижаться,
средствам из еврофондов
нужно найти другое
применение.
Но просчитать эти
очевидные риски
латвийские власти
почему-то не
смогли,
расписавшись в
собственной
некомпетентности.
Теперь нужно сообщить
руководству ЕС об этом
«маленьком»
недоразумении на сумму
более 300 миллионов
евро и надеяться, что у
Латвии эту сумму все-таки
не заберут. Только при
рассмотрении новых
заявок от прибалтийской
республики Еврокомиссия
будет присматриваться к
ним более внимательно,
памятуя о том, что
архиважные проекты в
этой стране имеют
свойство становиться
нецелесообразными.
Коронавирус и
хроническая русофобия —
страшные болезни. Даже
по отдельности.
А когда они
одновременно
поражают слабую
прибалтийскую
республику, у той
начинают
отказывать
«органы».