Откуда убытки? Все из–за топлива!
— После того как airBaltic сообщил о рекордных убытках, у многих возник один вопрос: в чем причина?
— Этому вопросу мы еще посвятим отдельную пресс–конференцию, но ответ на самом деле очень простой: наши убытки за прошлый год по сумме очень близки к переплате за топливо. Зато когда мы смотрим на этот год, который в известной степени очень важный, ситуация выглядит очень хорошей. Я позитивно удивлен, что мы превысили все высказанные ранее прогнозы. И раз уж министр озвучил эту цифру, могу ее повторить: этот год мы планируем завершить с прибылью в 12 миллионов латов.
— Так вы говорите, что единственная причина убытков — это цена топлива? Просто про топливо говорится чуть ли не каждый раз, когда нужно объяснить проблемы компании.
— Разумеется, никогда не бывает одной причины, но сумма переплаты за топливо близка к сумме убытков. В текущем же году мы улучшим все показатели — это несмотря на то, что на местном рынке мы в этом году продали билетов примерно на 50 миллионов латов меньше, чем годом ранее. Падение на латвийском рынке очень большое, но мы компенсировали это за счет транзита.
В последнее время мы все чаще видим, что люди едут в Ригу на машинах, автобусах из западных областей России, из Беларуси, очень много из Эстонии и Литвы. И все это благодаря тому, что из Риги можно улететь в 70 направлениях.
— Тем не менее некоторые СМИ задаются вопросом: стоит ли доверять дальнейшее руководство компанией тому же менеджменту, который уже довел airBaltic до таких убытков?
— Мы ничего не могли сделать с этими договорами на покупку топлива, их подписывали не мы, а через холдинг SAS. Переплата была огромной, ведь мы потребляем топлива примерно на 80 миллионов латов в год, это около 110 тысяч тонн. Ни Бертольт Флик, ни остальное правление ничего не могло тут поменять. То, что мы с этим менеджментом смогли сделать, — это кардинальная смена профиля компании в течение каких–то полутора лет. Это удивительно, почти чудо! Компания только внешне та же, что и год назад, внутренне она другая. И она все еще растет, даже в кризисный год. В Латвии мы по числу пассажиров выросли на 30% в то время, когда ВВП упал на 20%. Я думаю, это очень хороший показатель.
Местных пассажиров — лишь 10%
— Главная цель в рамках реструктуризации — заменить местных пассажиров транзитными?
— Конечно! Местный рынок падает драматично, тут не о чем говорить. Если в прошлом году местных пассажиров было около половины, то в этом году мы рассчитываем всего лишь где–то на 10%. Поверьте, это очень большие перемены.
Конечно, это не так легко сказать, что такое транзит. Мы видим транзитных пассажиров, которые прилетают одним самолетом и улетают другим. Но в известной степени те, кто приезжает сюда из города Великие Луки на автобусе, тут садятся в самолет и летят дальше — это в известной степени тоже транзитный пассажир. Без сомнения, больше всего транзитных пассажиров — это рейсы на Таллин, Вильнюс, Хельсинки, Каунас, Палангу, Тарту, Турку.
— Думаете, в следующем году местных пассажиров будет еще меньше?
— Мы сейчас в самом начале кризиса. Что и как будет в Латвии и Балтии, трудно прогнозировать. Но что не будет роста — это абсолютно ясно. С другой стороны, мы в этой ситуации делаем свои шаги. На прошлой неделе у нас был поворотный момент в развитии — запустили новый продукт. Эффект от него будет не в этом году и не в следующем. Но в долгосрочной перспективе это будет революция на рынке путешествий.
Речь не о наших такси, а о нашем агентстве путешествий в Интернете. Мы хотим предлагать пакет авиабилетов и гостиницу как минимум на 20% дешевле, чем предлагает любое турагентство в Балтии. И наша цель — во всех трех странах Балтии занять примерно 20–25% рынка как входящих, так и выходящих туристов. Если учесть, что этот рынок весит примерно 600 миллионов латов, мы претендуем на большие денежные потоки. Будет только два варианта людей, которые не будут этим пользоваться: или очень богатые люди, которым это просто не надо, или те, кто об этом не знает.
— Это будет только в Интернете или сделаете сеть агентств?
— Думаю, главное преимущество в том, что это можно сделать через Интернет — отсюда и дешевизна услуги. Ну и в своем крупнейшем бюро в Риге мы может консультировать.
— И эти неблагодарные критики еще спрашивают, можно ли доверять вашей команде?
— Бросьте, я ведь сам вложил в компанию 20 миллионов евро в начале этого года. Если бы у меня не было полной уверенности, что airBaltic — компания не только жизнеспособная, но и с большими перспективами, я бы этого не делал. Даже в начале года, когда наши перспективы казались намного–намного более сложными, у меня была уверенность, что airBaltic будет очень успешным бизнесом. Я в этом нисколько не сомневаюсь.
Если государство не даст денег…
— А если государство не даст на увеличение капитала те 15 миллионов латов, которые вы просите, какие тогда у компании перспективы?
— Мы у государства ничего не просим. Предприятие не просит. Я, как акционер, обратился к государству и сказал, что капитал надо увеличивать. Надо будем — найдем где взять.
— Есть другие варианты?
— Вполне возможно, что государство денег не даст, и тогда привлечем частный капитал. Тогда перспективы будут другие: деньги вложит частный инвестор, и государство потеряет контрольный пакет.
— Эти деньги готовы вложить вы или кто–то другой?
— Все эти деньги пойдут через меня, но это будут инвестиционные фонды. Я уже говорил со многими финансистами, интерес к airBaltic есть.
— У вас есть сценарий на случай, если государство не даст денег, а частного инвестора вы не привлечете? airBaltic без вливаний выживет?
— (Пауза.) Частный инвестор даст деньги. Тут нет проблем.
— А если не даст?
— Даст.
— То есть крайнего сценария нет?
— Нет. Потому что даст.
У меня бизнес со Шлесерсом? Это кошмар!
— Когда вы говорите, что вложили в компанию свои деньги, вспоминаются слухи, что за вами на самом деле стоит Айнарс Шлесерс.
— Знаете, это все bullshit (чушь. — англ.). Эта часть бизнеса принадлежит мне. Я не могу доказать обратного, потому что то, чего нет, доказать нельзя. Если кто–то хочет говорить — пусть говорит. А если есть серьезные сомнения — пусть доказывает. Пусть скажет, на чем основано такое мнение.
— Можете ли вы допустить такую ситуацию, когда через 5 лет Бертольт Флик перепродает часть airBaltic Шлесерсу?
— (Резко.) Это все кошмар, дурной сон! Меня зовут Бертольт Флик. Я сам по себе и ни с кем вместе. И все.
— Так вы не хотели бы видеть Шлесерса своим партнером?
— Бросьте, это же полный кошмар!
— Он вам настолько не нравится?
— Нет, просто у нас никогда не было таких разговоров, этой темы нет в нашем деловом расписании. Я — владелец. Пока этого абсолютно хватает.
— Год назад мы говорили с владельцем литовской flyLal, они очень хвалили Шлесерса: мол, такой министр сообщения автоматически повышает стоимость всех транзитных и транспортных компаний страны.
— Я не знаю. Правда, не знаю. На чем это основывается? Нет, там есть заслуги. Когда Шлесерс был министром сообщения, он поменял авиационную политику, были существенно снижены тарифы в Рижском аэропорту. Это очень хорошо. А все остальные утверждения — ну не знаю. По–моему, это ерунда. Я ничего такого не ощущал и не видел.
Дискуссия о зарплатах — это крохоборство!
— Вам приписывают слова, что зарплаты надо снижать тем управленцам, предприятия которых работают с убытками. Вы теперь подходите под это определение.
— Я так никогда не говорил! Дело обстоит так, что я никогда не мог повлиять на свою зарплату. Когда мы были вместе с SAS, я подписал договор, предложенный мне президентом концерна, зарплата там была указана, и на этом все закончилось. Я ничего не мог там решать.
— Но теперь SAS — не акционер, и вы можете решать это сами.
— Не могу. Это вообще наивное представление, что управляющий сам назначает себе зарплату. Всегда есть кто–то выше, кто это решает.
— Но вы ведь акционер и можете. Что Флик–акционер думает о зарплате Флика–менеджера?
— Давайте не обо мне. На моем предприятии работает немало людей, у которых зарплаты больше, чем у руководителей очень больших латвийских предприятий. Это в том числе 250 пилотов. Если им не платить конкурентоспособную зарплату, они без проблем устроятся в другом месте. По сути мы международное предприятие, зарегистрированное в Латвии. Если хотим иметь экспертов в своем деле, квалифицированных специалистов — надо платить столько же, сколько платят в Эмиратах, Америке или Германии.
— Речь тут не о пилотах, а о тех, кто в правлении…
— Зарплаты должны соответствовать. Почему член правления у нас должен получать меньше пилота? В чем обоснование?
— В рекордных убытках.
— Да бросьте. Настоящее обоснование — это крохоборство. В обществе не говорят о политике эффективности, говорят о политике крохоборства. Для чего снижать зарплату человеку, который может получать такую же в другом месте? Чтобы он ушел туда? Чтобы пришел менее квалифицированный человек, согласный на меньшие деньги? В нашем случае этого не будет. Мы по сути международное предприятие, которое случайно зарегистрировано в Латвии. И все. Будем работать с теми, с кем хотим работать. И если им надо много платить — будем платить.
Честно говоря, эта общественная дискуссия о зарплатах директоров в Латвии стала какой–то больной. Кого они хотят видеть во главе крупных предприятий — людей, которые профессиональны, или тех, кто дешевле? Вот, положа руку на сердце, вы хотите доверить компанию уровня Latvenergo тому, кто согласится работать на самую маленькую зарплату, или тому, кто наиболее отвечает этой должности? Я думаю, отходить от принципа конкурентоспособной оплаты и делать этот вопрос политическим — вот это реальное расточительство. А публичное обсуждение зарплат менеджеров, которое происходит в стране, — это унижение и менеджеров, и тех, кто занимается такими разговорами. Ведь создается впечатление, что критики исходят не из желания найти более эффективный вариант, а просто из жадности.
Такси будут работать с прибылью!
— О вашем таксомоторном бизнесе. Это направление вам интересно само по себе или это скорее чтобы не отпугивать авиационных клиентов?
— Бизнес такси — это, конечно, не главное для авиакомпании. Если бы не было той ситуации, когда в Латвии отрасль такси настолько криминализирована, если бы государство могло обеспечить, чтобы из аэропорта можно было доехать до центра Риги и человека при этом не пытались обмануть, да мы никогда и не подумали бы начинать этот бизнес! Единственная причина такова, что за много лет не было сделано ничего, чтобы упорядочить эту отрасль, в которой работают компании–бандиты. От этого страдает образ Латвии, от этого страна теряет деньги. В Скандинавии уже предупреждают, что Рига — самое небезопасное место для туристов в регионе Северной Европы! Это же кошмар! Поэтому мы и начали.
Конечно, мы не делали бы бизнес, если это в перспективе несло бы одни убытки. Цель — заработать. Эта компания не будет маленькой, она будет большой. Начали с 50 машин, скоро актуальным станет вопрос о следующих 50 машинах.
— Почему, на ваш взгляд, призывы airBaltic не услышали?
— Это надо спросить у правительства и самоуправления. Думаю, там очень много причин, но меня не устраивает конечный результат.
— Ваши конкуренты говорят, что сейчас такси переживают плохие времена и о прибыли вы можете забыть.
— Прибыль будет. Другое дело, что наш приход на этот рынок — это очень плохая новость для всех остальных игроков. Особенно для тех бандитов. У нас есть утвержденные тарифы, и мы не можем ехать ни дешевле, ни дороже в зависимости от того, на каком языке говорит клиент. И мы обязательно будем контролировать качество обслуживания в наших такси. Это на самом деле сильная сторона нашего авиационного бизнеса — мы знаем, что такое система контроля за качеством.
airBaltic — и гостиницы тоже?
— Не скажете ли вы через год, что в Риге нет дешевых гостиниц и что airBaltic хочет строить свою?
— Могу сказать однозначно: мы никогда не будем строить свою гостиницу. Это точно. Но мы можем идти на более тесное сотрудничество с гостиницами — вплоть до организации совместных предприятий. Ведь, как я уже сказал, наше агентство путешествий — это только первый шаг и это революция. Думаю, это самое значительное событие для airBaltic за последние 10 лет. Ведь человек не хочет просто лететь, он хочет прилететь куда–нибудь и там побыть. Значит, основная часть посетителей гостиниц, в которых будут останавливаться наши пассажиры, будет попадать туда через наш сайт в Интернете. И в итоге будет логично, если с какими–то гостиницами мы организуем СП. Это лишь вопрос времени.
— Почему не хотите строить гостиницу сами?
— Это не вписывается в нашу стратегию. Наша стратегия — развиваться через online travel agency, это полностью новый бизнес, революция.
— Сколько эта революция может дать вам в деньгах?
— Думаю, через три года оборот от этих услуг может составить более 30 миллионов латов. А дальше — больше.
— Недавно вы говорили, что Рига — это в перспективе крупный региональный хаб. Теперь говорите, что не надо строить новый терминал на 10 млн. пассажиров в год — это, мол, слишком оптимистично.
— Меня не так поняли. 10 миллионов пассажиров в год — это абсолютно реальный показатель для Риги, но году эдак к 2014–му. Другое дело, что мне трудно поверить в долгосрочное видение, согласно которому через Ригу будут лететь 30 млн. пассажиров в год. Это вряд ли. Через 5–7 лет нам надо считаться с тем, что авиарынок всех балтийских стран составит 20 миллионов пассажиров в год. И у меня абсолютно нет сомнений, что более половины из этого балтийского потока будет лететь через Ригу.
Нужен терминал за 120 млн. евро
— Значит, не разделяете вы видение Шлесерса про 30 миллионов?
— Нет, в это я не верю. 10 миллионов — это реально. А про терминал… С одной стороны, Риге нужен и новый аэропорт, и терминал, все нужно. Если вы через полчаса попробуете зайти на терминал, вы даже не пробьетесь через тот поток выходящих людей. Но проект стоимостью 300 миллионов евро — великоват. Нужно пересмотреть требования, чтобы сделать его дешевле. И время тут не ждет, аэропорт работает на пределе своих мощностей. Если ничего не менять, через 2–3 года пассажиры будут осознанно избегать Ригу.
Уже сегодня удобство пассажиров ниже всякой критики. Если человек хоть один раз отстоит в очереди у туалета 40 минут — он во второй раз через Ригу не полетит. А сейчас это реальная ситуация. Ни ресторанов, ни кафе, ни туалетов — ничего не хватает. Аэропорт слишком узкий, он не приспособлен для такого транзитного потока, который есть уже сегодня. Через Ригу в день летит 5–6 тысяч транзитных пассажиров. И это в основном в определенное время суток — в 11 часов утра и 6 вечера. В это время тут просто не протолкнуться.
— Почему отказались от старого большого проекта? Кризис ведь рано или поздно кончится.
— В терминале за 300 миллионов евро мне не нравится только одно — за все это в конечном итоге заплатит пассажир. Думаю, терминал не должен стоить дороже 120–130 миллионов евро. Если мы хотим сохранить конкурентоспособность Рижского аэропорта в региональном контексте, очень важно, чтобы новое здание не было слишком большим и дорогим. Нужна адекватная сумма расходов.
А лат нужно девальвировать…
— Вы в последнее время много говорите о латвийской экономике, кризисе, ругаете правительство, Банк Латвии. Каков тут ваш прогноз?
— Говоря с банками, главная тема у всех — в виде какой буквы будет сценарий кризиса, будет ли это V, W или L. Думаю, лето было более позитивным во всей Европе, и в то же время вряд ли найдется банкир, который не исходит из сценария W, по которому зимой мы снова пойдем вниз. Трудно сказать, каким будет сценарий в Балтии, но что кризис в следующем году только обострится — в этом нет никаких сомнений.
— Вы уверены, что транзитные пассажиры в такой ситуации не подведут? Они вроде как ваша последняя подушка безопасности для airBaltic.
— У меня нет кристального шара, чтобы посмотреть, что произойдет во всем мире. Но сейчас будущее транзита через Ригу выглядит позитивно.
— При этом вы выступаете за девальвацию лата…
— Это тема для большого разговора. Есть два варианта, как справиться с нынешней ситуацией и в Латвии, и в Литве, и в Эстонии. Первый вариант — дефляция и снижение зарплат, расходов. Очень болезненно для каждого человека, но мы идем этим путем. Снижаем расходы, это снижает оборот в экономике, падают налоговые поступления, снова нужно снижать расходы.
Другой вариант — девальвация. Ее провели в Швеции, Польше, Британии. Это не что–то страшное, а коррекция валютного курса сообразно реальной стоимости валюты. Это помогло бы повысить конкурентоспособность латвийской экономики, причем без боли, быстро. Производственные расходы упали бы сразу.
— У вас взятый на покупку долю airBaltic кредит не в латах?
— Нет, у меня кредит в евро, так что никакой выгоды от девальвации я не получу. Просто я иногда готов озвучивать свое мнение по экономике все зависимости от того, выгодно оно мне лично или нет. Лично мне девальвация как раз невыгодна.
Автор: Сергей Павлов