Как сообщает ves.lv, руководитель Латвийской ассоциации портов Карлис Лейшкалнс заявил, что «уже сейчас ведется активная работа над привлечением новых грузов, в том числе из Китая и Казахстана». А министр сообщения Улдис Аугулис сообщил, что первый укомплектованный испытательный поезд из Китая в Латвию отправится до конца текущего года.
В скобках отметим, что на прошлой неделе Аугулис встречался с послом США в Латвии Нэнси Бикофф Петит и призвал американцев «больше использовать услуги латвийского транзита и логистики» для доставки своих грузов в страны СНГ и Центральной Азии. Судя по тому, что отчете LETA об этой встрече посол больше говорила о проекте Rail Baltica, предложение ее мягко говоря не заинтересовало. Да и нет у США такого товарооборота с Центральной Азией, которое могло бы компенсировать потерю российского транзита.
Что ж, остается надеятся на Китай. Но тут вот какая засада: перевозка грузов из Китая по железной дороге является глубоко убыточной, она примерно в 8 раз дороже морских перевозок. Все эти перевозки держатся на субсидиях, выделяемых китайским правительством.
Соответственно, они составляют 1-2% от объема морских перевозок (хотя и это немало, учитывая, что товарооборот КНР и ЕС достигает $1 млрд в день).
Зачем же Китай субсидирует эти железнодорожные перевозки? Именно ответу на этот вопросу была посвящена недавно опубликованная на портале Московского центра Карнеги статья.
Вкратце, если отбросить стремление местных властей западных регионов КНР получить эти субсидии (и чутка погреть ан них руки – бюрократия во всем мире одинакова), то у Пекина есть две глобальные идеи.
Первая: создать некий логистический задел «на всякий случай» — то бишь на случай возможного (и вполне вероятного) острого конфликта с США. Каковые худо-бедно, но контролируют пока своим военным флотом мировой океан. И несмотря на бурный рост китайских ВМС, еще долго будут контролировать, имея таким образом, возможность в любой момент прекратить морские перевозки из Китая куда бы то ни было.
Вторая: создание на обширном евразийском пространстве от Китая до Европы блока стран, зависимых от китайской экономики и китайского капитала.
«Для этого нужны лояльные и прикормленные партнеры, ради чего все средства хороши: от подсадки на кредиты до воспитания китаизированной элиты», — заключает автор статьи.
То есть, китайские перевозки имеют три основных недостатка.
1.Поскольку они убыточны, то в любой момент могут прекратиться просто потому, что правительство КНР найдет лучшее применение деньгам. В этом смысле по надежности они на порядок ниже транзита из России (конечно, при условии, если не начинать день с ежедневного завывания в ее сторону).
2.Они могут прекратиться в случае любого обострения отношений между КНР и США – ну не пойдем же мы против своего вернейшего союзника. А между прочим, геополитическим противником №1 для этого нашего союзника является нынче отнюдь не Россия, а именно Китай.
3.Не хотели зависеть от России? Ну-ну. Будем зависеть от Китая. Теперь Пекин сможет под угрозой перенаправления транзитных потоков (хозяин барин – он же деньги платит!) выбивать для себя всяческие преференции. И это вам не российский бизнес, которому пофигу на все, лишь бы быстрее бабки обернуть. За китайскими компаниями стоит китайское государство, очень жестко отстаивающее исвои права, и права своих соотечественников. А их в Латвии уже немало.+
Кстати, посольство КНР уже предлагает открывать в рижских школах бесплатные классы по обучению китайскому языку. Спешите учить детей на всякий случай.