Во-первых, железная дорога ищет возможности для увеличения перевозок внутри страны, что повлияет не только на саму компанию, но и на экономику Латвии в целом. Во-вторых, после принятия в правительстве Индикативного плана развития железнодорожной инфраструктуры на 2018-2022 годы вся транзитная отрасль получит прогнозируемую среду, что очень важно для будущих успехов.
Уметь приспосабливаться- Как вы оцениваете прошлый год, учитывая, что снижение оборотов и перевезенных грузов у Latvijas dzelzceļš (LDz) продолжилось?
- Перевозка грузов через Латвию снижалась два года подряд, в 2016 и 2017 году. Сначала трудно, но в один момент понимаешь, что в жизни нет каких-то постоянных неизменяемых систем, которые могут развиваться в одном направлении годами. Меняются цены, меняются обстоятельства и геополитика, в том числе. Взять к примеру, мировую экономику, которая под влиянием Всемирной торговой организации в какой-то момент была очень либеральной. Но потом все изменилось: санкции, всякого рода ограничения... В итоге международная торговля становится более ограниченной и по объемам и по возможностям.
Учитывая все это, ясно одно: каждое предприятие должно приспосабливаться. Понятно, что два года подряд испытывать сильные падения перевозок - это не легко. Но с другой стороны, это своего рода экзамен на зрелость для отрасли. И мы его выдержали. Все-таки эти годы мы работали с прибылью, пусть маленькой, но все же не ушли в минусы.
- Если посмотреть на перспективы, то каковы возможности такой маленькой страны как Латвия в этих ограниченных возможностях конкурировать с большими игроками?
- То, что Россия наращивает и будет наращивать мощности своих портов - это понятно и логично, исходя из их экономической ситуации. Но у Латвии есть свои ниши, и именно в них мы должны быть конкурентоспособны и эффективны. Конечно, нам хочется перевозить около 55 млн тонн в год, что является действительно хорошим объемом. В прошлом году было 43,8 млн тонн. Но ведь и это - не мало! Дело в другом. Есть расходы на инфраструктуру, которые не зависят от того, сколько поездов мы пропускаем. То есть даже при разном количестве тонн в год наши издержки не может меняться пропорционально перевозкам. Учитывая, что в Латвии происходит прирост зарплаты на 6-7% в год, то мы тоже должны повышать зарплату своим работникам, а значит расходы растут. Эти два обстоятельства и создают самые большие проблемы в финансовом плане.
- Автоматизация и технологии не снижают ваши расходы на рабочую силу?
- Конечно, мы реорганизуемся, постоянно повышаем эффективность. Но это скорее происходит на базе меняющихся технологий и процессов обслуживания клиентов, чем с помощью сокращения рабочей силы. Происходит ротация работников, они учатся новыми знаниями и осваивают технологии. В целом же наши работники могут чувствовать себя защищенными. Работа у них есть, все налоги за них платят и всегда есть возможность развиваться вместе с предприятием.
Оптимальная инфраструктура- Для чего отрасли и LDz нужен Индикативный план развития железнодорожной инфраструктуры на 2018-2022 годы?
- В 2012 году Европейская Комиссия приняла 34 директиву, которая установила новые правила для держателей инфраструктуры. В марте прошлого года Латвия утвердила эту директиву в законе о железной дороге. В связи с этим изменились две вещи. Первая - инфраструктура должна содержаться в интересах народного хозяйства страны. То есть здесь может быть разница в том, как LDz видит развитие и как это видит государство с точки зрения народного хозяйства. А, чтобы определить эти самые государственные интересы и создан Индикативный план. Там описывается, какую инфраструктуру государство хочет видеть - и по объему и по качеству. Другими словами, государство заказывает LDz конкретную инфраструктуру.
Второе - директивой указано, что государство должно обеспечить финансовое равновесие держателя инфраструктуры. То есть, если для содержания и развития инфраструктуры, которую само государство заказывало, надо больше средств, чем LDz получает от перевозчиков, то государство должно обеспечить это равновесие. На сегодняшний день Латвия одна из последних двух стран в Европе, где инфраструктура содержится исключительно из тех средств, которых платят бизнес-перевозчики. В течение тех лет, когда объемы перевозок были высокими, мы могли это обеспечить и даже в последние годы, когда объемы упали, некоторое время продержали это. Но это не нормальная модель, и такой возможности в будущем не будет, так как в 2019 году в силу вступит новая методика расценки инфраструктурной платы, которая поменяет существующий порядок.
Во всех развитых странах Европы это уже осознали и опираются на том, что инфраструктура содержится в интересах экономики, мобильности жителей страны, оптимальных сообщений и т.пр. Поэтому государство и принимает активное участие в этой сфере.
- А вы видели этот заказ государства, вдруг там поставлены какие-то нереальные цели?
- Там сюрпризов нет, и в целом видение LDz по инфраструктуре совпадает с государственным. В плане описаны и содержание существующей инфраструктуры, и новые проекты LDz, включая электрификацию, приемный парк и сортировочная горка в Даугавпилсе, вторые пути в Мангальсале, единый центр управления.
Но важный аспект касается мною уже упомянутым принципом финансового равновесия. Там сказано, что государство обязуется обеспечить финансовое равновесие в периоде последующих 5 лет. То есть расходы по содержанию инфраструктуры не должны быть меньше доходов. С отраслью мы обсудили механизм, как это можно обеспечить - в начале каждого года мы подводим итоги прошлого года, готовим годовой отчет, проверенный аудиторами, и там констатируем - достигли финансового равновесия или нет. Если нет, то обращаемся в Министерство транспорта, а оно - в правительство с просьбой решить эту ситуацию и обеспечить равновесие.
- Нет планов уменьшения мощностей по инфраструктуре?
- Это не так просто, как кажется. LDz - не коммерсант, который может планировать свою деятельность только со своей точки зрения, и даже не только с точки зрения бизнеса грузоперевозки. У железной дороги есть и другая функция - обеспечить возможности мобильности жителям страны, а также дать возможность развиваться и региональному бизнесу - производителям зерна, древесины и т.пр. в Гулбене, Добеле и других местах. Интересы транзита - только одна часть картины. Но, безусловно, важная. Но и с этой точки зрения - транзитная отрасль работает с сезонным ростом и падениями. Если мы сократили бы мощность инфраструктуры "по среднему математическому" - то что же та самая отрасль будет делать с декабре-январе, когда самые высокие уровни перевозок?
Мы уже видели, как это происходит в портах. Со снижением объемов некоторые терминалы сократили свою деятельность. Но в зимний период мы сейчас иногда получаем от них требования объявить так называемую конвенцию (остановить ввоз грузов в Латвию, поскольку терминалы не справляется с обработкой грузов). Но каждая потерянная тонна может означать потерянного клиента для латвийской отрасли.
Заморозить плату на 5 лет- В итоге, что даст Индикативный план для LDz, для отрасли и для государства в целом?
- Для LDz он дает государственный заказ хоть с какими-то гарантиями, что государство берет на себя и обязательства - принцип как обеспечить финансовое равновесие будет описан в договоре, который будет заключен между Министерством транспорта и LDz на основе плана.
В плане есть важная вещь. Сейчас плата за инфраструктуру зависит от объемов перевозок. Это указано в методике, подтвержденной Комиссией по регулированию общественных услуг. Чем больше перевозчики ездят по железнодорожной инфраструктуре, тем ниже может быть плата за один километр перевозки, и наоборот. Надо отметить, что в течение последних трех лет мы держали стабильную плату и не просили пересмотреть ее (как мы должны бы делать), несмотря на падение перевозок. Но это не может продолжаться бесконечно.
С 2019 года методика платы инфраструктуры вообще будет менятся и над этим сейчас работает LatRailNet. Но, учитывая экономическую ситуацию, мы понимаем, что надо дать правильный сигнал рынку и зафиксировать плату на сегодняшнем уровне. Об этом мы долго дискутировали с отраслью, и пришли к выводу, что таким образом транзитная отрасль становится более прогнозируемой для всех. Конечно, для LDz риск довольно большой.
- В чем риски?
- Если снизится объем перевозок, то пять лет продержаться с одной и той же платой за перевозки будет сложно. У нас, конечно, есть основания думать, что объем перевозок стабилизируется между 40 и 45 млн тонн в год. Но риски все равно ведь остаются - особенно политические. И LDz попадает в ситуацию, при которой кредиторы могут перестать с нами сотрудничать, если увидят убытки. Мы пришли к соглашению, что если мы все-таки опустимся в минусы, то сначала будем тогда искать возможности внутри своего холдинга.
- Удастся ли удержаться на уровне 40-45 млн тонн грузов в год и в чем заключаются самые большие вызовы для Latvijas dzelzceļš в этом году?
- Мы над этим работаем вместе с отраслью. Конкуренция, конечно, в последние годы существенно обострилась, и все участники рынка ищут новые решения. Мы продолжаем сотрудничать со своими традиционными рынками, но в то же время вместе с партнерами разрабатываем новые маршруты - Рига-Минск, Балтийский Amber Train (контейнерный поезд соединяющий все три Балтийские страны), далекие китайские и южно-азиатские маршруты. Это должно принести результат.
Миллион тонн грузов внутри страны- Насколько известно, LDz планирует, напротив, искать больше возможностей для увеличения перевозок внутри страны?
- Да, мы заказали исследование рынка, как нам получить по возможности больше грузов внутри страны и пассажиров между городами Латвии. Мы считаем, что внутри страны есть неосвоенный резерв для роста перевозок, и мы хотим его использовать. Примерно миллион тонн грузов в год дополнительно мы могли бы перевозить внутри страны. Это значит, что мы заберем этот миллион тонн у автотранспорта, значит не надо будут тратить лишние деньги на ремонт дорог.
- Почему LDz раньше не искал внутренние возможности?
- Наверное, каждое решение должно созреть. Это касается и новых маршрутов, и внутреннего сотрудничества - сейчас такое время, когда и бизнес и мы готовы над этим направлением работать. Это еще важно и потому, что польза будет не только для LDz, но и для экономики в целом через эффект мультипликатора. Если мы какие-то грузы можем переставить с дороги на рельсы и открыть новые направления перевозок, то в каких-то регионах Латвии это станет толчком для развития предпринимательства.
Например, Латгалия. Она находится далеко от портов, и в плане экспорта зерна есть большие возможности. Однако если везти зерно с Латгалии до Лиепаи по дороге, то прибыли не будет никакой. LDz может организовать такие перевозки, и целый регион Латвии может зарабатывать на экспорте пшеницы. Для экономистов очень важно искать возможности мультипликатора, при которых с помощью небольших денег можно в перспективе получить большие деньги. Это будет более разумно, если железную дорогу загрузят эффективней.
- Но LDz само без вмешательства государства не может этот вопрос решить?
- Мы не работаем в закрытом пространстве - с одной стороны мы должны работать по европейским принципам, с другой - большая часть нашей деятельности на сей день связана с так называемой территорией СМГС или странами колеи шириной 1520 мм. Нашу деятельность определяет законы и нормативные акты обоих. Как я уже говорил, мы остались почти последними в ЕС, которые положили все расходы за инфраструктуру на плечи бизнеса, но дальше это уже не может продолжаться. Поэтому надо вместе работать и думать, как уравновесить те вызовы, с которыми мы сталкиваемся сегодня. Чтобы одна из самых больших и экспортирующих отраслей осталась такой же, и принесла как можно больше пользы и выгоды для государства.