Многомиллионные проекты, которые пытается реализовать руководство Латвийских железных дорог – модернизация поездов, электрификация путей – только усугубляют ситуацию. На предприятиях LDz «по согласованию сторон» идет увольнение высококлассных специалистов, которых не вырастишь за год. «С железной дорогой у нас полная ж…», – откровенно признают даугавпилчане, несколько поколений которых работали на «железке».
Министр сообщения Латвии Улдис Аугулис обещает, что к 2020 году все главные дороги у нас должны быть отремонтированы, а в 2021-м по стране помчатся новенькие поезда на 200 миллионов евро. Если заглянуть в новостной раздел сайта Latvijas dzelzceļš, найдешь массу информации о том, как замечательно работает концерн, как LDz является единственным предприятием Балтии, входящим в Совет корпоративного партнерства; о том, в каких встречах, конференциях и выставках участвует его руководство, какие дружественные окружающей среде технологии применяются на железной дороге.
Но не найти никаких данных о том, сколько реально Латвия потеряла на сократившемся российском транзите, сколько железнодорожники заработали на контейнерных поездах в Китай и Минск и какова выгода от электрификации железной дороги.
Трава по поясЕсть у латвийской железной дороги и иные реалии. На днях «Нашему городу.» довелось побывать на железнодорожной станции «Курцумс», что расположена в Деменской волости, между станциями «Грива» и «Турмантас» в Литве.
Некогда бойкий разъезд на линии «Даугавпилс, сортировочная – государственная граница» ныне находится в полном запустении. Нет, само здание станции обихожено, над ним развевается красно-бело-красный флаг. Но не встретишь там дежурного, в кассе не продают билеты. На заросших травой путях тянется уходящая за горизонт цепочка ржавеющих вагонов. Вокруг – ни души. Да и что тут людям делать? Как отвечают операторы справочной Латвийской железной дороги, «Такой станции – Курцумс – у нас нет».
Станция была открыта в 1926 году как остановочный пункт Курциемс. В этом году станция отмечала бы юбилей – в 1928 году, 90 лет назад, она получила свое нынешнее название. В 1931-м здесь был возведен вокзал. В 1992 году станция стала пограничной, и на ней был отстроен новый вокзал. С 1991 года по 21 декабря 2007-го, до вступления Латвии и Литвы в Шенгенскую зону, на станции Курцумс осуществлялся пограничный контроль въезжающих и выезжающих пассажирских поездов. Сейчас станция превратилась в отстойник отслуживших свой век вагонов.
Но это лишь малое следствие тех катастрофических явлений, которые происходят в железнодорожной отрасли.
На пассажирах не заработаешьБыло время – дизельный поезд из Даугавпилса в Вильнюс ходил каждые 3 часа. Потом все поезда отменили. И вот после многолетнего перерыва 13 января этого года в Даугавпилс прибыл первый пассажирский поезд по маршруту Даугавпилс – Вильнюс. Теперь поезда по данному маршруту курсируют дважды в день по субботам и воскресеньям. Литовцев тот факт, что маршрут продлили от Турмантаса до Даугавпилса, обрадовал. А вот даугавпилчане восстановление железнодорожного сообщения по популярному маршруту восприняли с прохладцей. Ходит поезд – это хорошо, но восторгаться нечем. Для литовцев удобно: утром приехал в Даугавпилс, в 15.41 отправился обратно. А большинству жителей нашего города ехать в Вильнюс придется с ночевкой.
На всем маршруте поезда Даугавпилс-Вильнюс 19 остановок. Первая остановка – в литовском Турмантасе. Хочешь из Курцумса на поезде отправиться в столицу соседней Литвы? Сначала доберись до Даугавпилса.
Кстати, дотации на пассажирские перевозки в Латвии составляют более 60 млн евро в год. И чем больше LDz получает от транзита, тем больше концерн может дотировать пассажирские поезда. Говоря понятным языком, чем больше денег зарабатывает железная дорога, тем дешевле билеты, а значит, для нас, пассажиров, выгоднее отправляться в путь на поездах.
Потерянные миллионыСлужба госдоходов ежегодно публикует данные о крупнейших налогоплательщиков Латвии. Железная дорога входит в первую десятку: за 2017 год в качестве налогов в государственный и муниципальные бюджеты LDz заплатила 69,5 млн евро. Цифра впечатлила бы – если не знать, что с 2014 года железнодорожные перевозки сократились на 23%.
Только за 2017 год железнодорожные перевозки в Латвии уменьшились на 8,4% (по сравнению с показателями 2016 года) и составили 43,792 млн тонн.
В 2017 году нетто-оборот LDz составил 180,2 млн евро – на 12,4 (6,4%) меньше, чем в 2016 году.
За первые три месяца 2018 года нетто-оборот LDz составил 53 млн евро – на 1 млн евро меньше, чем в первом квартале 2017 года. Было перевезено 12 млн тонн грузов, что на 2,2 млн тонн меньше, чем за первые три месяца прошлого года.
Нравится нам это или нет, но приходится принять как данность: железная дорога Латвии «заточена» под российский транзит. Теряя на российских транзитных грузоперевозках, Latvijas dzelzceļš пытается заместить эти грузы другими, радуясь единичным железнодорожным составам. Так, прошли 2 контейнерных состава из Рижского порта на Кашгар, город в восточной части Китая, и один – на китайский Урумчи. Еще один состав доставил из Риги в Минск индийские товары.
16 октября 2017 года по маршруту Урумчи–Алтынколь–Рига–Роттердам отправился первый железнодорожный состав с 41 контейнером пищевых добавок. Поезд за одну неделю проделал почти 6000-километровый путь от китайско-казахстанской границы до Рижского порта. Целый год Латвия ждала этого поезда. В Риге его встречали министр сообщения Улдис Аугулис, президент LDz Эдвин Берзиньш и другие ответственные лица. Напомним, что тестовый контейнерный поезд из Китая в Ригу с различными товарами — «от колготок до унитазов» — прибыл 5 ноября 2016 года.
Если нынешнее руководство отрасли и LDz серьезно верит, что 3 состава за год решит все проблемы латвийской железной дороги, то возникают большие сомнения в его адекватности.
Катастрофа ценой в 300 млн евроВ ближайшие годы в Латгалии планируется реализовать несколько крупных проектов по «железке»: реконструкция сортировочной горки, строительство парка приема в Даугавпилсе и электрификация путей, которая начнется также из Даугавпилса.
План электрификации железных дорог из Резекне и Даугавпилса до Риги правительство Латвии поддержало в январе 2017 года. Сначала планировалось электрифицировать путь из Латгалии в сторону Вентспилса, через Елгаву и в обход Риги. Он обошелся бы в 660 млн евро, тогда как электрификация только рижского направления из крупнейших городов Латгалии — в 550 млн евро. Вариант, при котором провода протянутся в латгальском, вентспилсском направлениях и на участках от Елгавы до Лиепаи и от Даугавпилса до Индры, стоил бы вообще астрономическую сумму – 1,3 миллиарда евро.
Европейское софинансирование будет выделено в размере 347 млн евро. Европейские чиновники выступили против электрификации дороги до Вентспилса и заявили, что если Латвия включит этот участок в план, то денег ЕС она не получит.
Поэтому в первую очередь будут электрифицированы линии Даугавпилс-Крустпилс-Рига (Шкиротава) и Резекне-Крустпилс-Рига (Шкиротава). Приблизительные расходы первого этапа оцениваются в 519 млн евро.
Глава Латвийской ассоциации логистики Нормунд Круминьш назвал проект электрификации железной дороги «золотым гробом» латвийского транзита. В качестве примера он привел Великобританию. Англичане отказались от электрификации железных дорог, хотя у них в стране объемы железнодорожных перевозок стабильны.
Спад грузооборота в Латвии сделает проект электрификации железной дороги экономической катастрофой. Об этом заявил руководитель отдела организации движения поездов АО Baltijas ekspresis Линардс Гулбис.
«Проект электрификации латвийских железных дорог не только не даст ожидаемой экономической отдачи — за него еще придется платить нам, нашим детям или даже внукам, — сказал он. – Экономическую выгоду для народного хозяйства тут могут усмотреть только очень политически ангажированные эксперты. Жителям Латвии этот проект пользы не принесет».