Вся моя жизнь связана с железной дорогой. Я даже родился на переезде, на Брянщине. Зима снежная была, февраль-месяц – сугробы такие, что машина проехать не могла. Мать на санках везли-везли – да не успели… Вот в домике на железнодорожном переезде я и родился.
После окончания школы поступил в Брянский железнодорожный техникум, а потом пошел в армию – тогда все ходили служить, время такое было. Служил в Риге и под Москвой. После армии пошел работать в локомотивное депо. Хорошо помню дату: 22 июня 1977 года. В 79-м году я уже стал машинистом и сразу поступил в Ленинградский институт инженеров железнодорожного транспорта. Четыре года учился, набирался опыта. Я работал на грузовых, пассажирских поездах – практически на всех видах. Первый раз поехал в направлении Радвилишки – давно это было, более тридцати лет назад.
Мой отец также работал на железной дороге, так что можно сказать – у нас к поездам семейная любовь. Кстати, и моя жена Нина работает на железной дороге.
Вот уже пять лет я работаю машинистом-инструктором. Под моим началом – определенное количество локомотивных бригад. Моя задача их обучать – практически, как у воспитателя в детском саду. Я также провожу инструктаж – одним словом, контролирую их работу.
Когда к нам приходит новый человек, наша главная задача опять-таки – обучить его. Ведь одно дело – теория, другое дело – применять знания на практике. У нас используется 10 разных серий тепловозов. Когда был железнодорожный техникум, велась очень хорошая подготовка. Сейчас ребята приходят более слабые в знаниях, но благодаря профессиональным инструкторам процесс подготовки проходит довольно быстро. У нас лучшая в республике учебная база – помощника машиниста можно подготовить за полтора года. В последнее время каждый машинист-инструктор обучает 4-5 машинистов в год. А вообще на “LEN2” работают 300 машинистов.
…На железной дороге своя система “общения”. Один длинный гудок поезда означает движение вперед, т.е. поезд отправляется. Два длинных – движение назад, три коротких – остановка.
Охарактеризовать работу машиниста сложно – в двух словах это сделать точно не получится. В первую очередь, это очень большая ответственность, ведь “за плечами” тысячи тонн груза, а в пассажирских поездах – вагоны с людьми. Вот и представьте – двадцать вагонов, в каждом где-то 60 человек. Как вы думаете – легко ли это? Поэтому безопасность движения – самое главное. Кому-то приходится ехать на любые праздники – Новый год, Рождество и т. д., а ведь хочется побыть дома с семьей. Управление поездом также требует большого количества знаний в математике, физике и специфических, конечно, тоже – надо знать инструкции, правила: на железной дороге одних только сигналов светофора может быть 120 позиций.
Как таковых примет у машинистов нет, разве что индивидуальные. Моя кому-то может показаться смешной, а мне вот помогает: на ступеньку надо становиться левой ногой. А вообще, если свою работу хорошо знаешь – никакие приметы не нужны.
Я считаю, работать на железной дороге сейчас престижно. У нас созданы очень хорошие условия для труда, локомотивные бригады обеспечены качественной спецодеждой. Я ни разу не пожалел, что пошел работать машинистом и, более того, горжусь своей профессией. На сегодняшний момент это одна из самых высокооплачиваемых работ. И главное – она стабильная. У нас сложился хороший, сплоченный коллектив. Диспетчер, дежурный по станции, стрелочники, путейцы – все на железной дороге взаимосвязаны. Это как отдельная жизнь.