Интервью с председателем совета ДЛРЗ Олегом Оссиновским 37

Новый проект Даугавпилсского локомотиворемонтного завода (ДЛРЗ) — производство агрегатов, узлов и запчастей для локомотивов, сельхозтехники и автомобилей — готовится претендовать на европейское софинансирование. Планируется, что в полную силу он заработает в 2013 году. Два станка стоимостью по миллиону евро каждый с помощью европейского финансирования приобретены в прошлом году, еще двадцать должны быть куплены в этом. Подробнее о развитии ДЛРЗ — в интервью с председателем совета предприятия Олегом Оссиновским.

Локомотивы для Гвинеи–Бисау

— В 2009 году руководство завода говорило, что на западном рынке перспектив нет — мол, до Даугавпилса далеко локомотивы гнать. Это изменилось?

— Ну, во–первых, западный рынок — это не только Франция или Германия, это все, кроме России и стран СНГ. И мы много занимаемся экспортом в этом направлении. Делаем очень много тепловозов для Польши. Делаем локомотивы для Грузии. Сейчас — даже для Гвинеи–Бисау. И очень много производим для Германии — и ремонт агрегатов, и запасные части.

— Сколько у вас заказов западных, восточных и балтийских?

— Не скажу точно, но по ощущениям: 60% — Россия, Балтия — процентов 25–30 и 10–15% — западные страны.

— Каковы перспективы освоения западного рынка?

— Сегодня мы активно идем в производство запасных частей. В прошлом году сделали первые большие инвестиции, при помощи еврофондов поставили два станка почти за 2 миллиона евро. Сегодня уже производим запасные части, осваиваем все больший ассортимент для дизельной группы, для тепловозов. И уже в этом году у нас портфель заказов на запчасти в разы больше, чем в прошлом.

Сейчас будем подавать в Агентство развития документы на новые инвестиции, еще на 5,5 миллиона евро. Будем строить новый цех на 5 тысяч квадратных метров, там поставим целый ряд станков для производства запчастей. И большая часть этой продукции будет ориентирована на западный рынок для ремонта локомотивов. Там есть хороший потенциал, и, что важно, этот рынок меньше подвержен колебаниям.

Главная проблема — люди

— Вы говорите о проекте производства запчастей для тепловозов, а менеджмент завода — о запчастях для сельхозтехники и даже для автомобилей…

— Тут все очень просто. Рынок запасных частей для локомотивов не такой обширный, как рынок запчастей для остальных отраслей. Локомотивов ведь меньше. Поэтому мы будем делать все, что сможем изготовить и продать для локомотивов, но в то же время станки настолько высокопроизводительные, что их можно и нужно загружать и другой работой. Поэтому тут противоречий нет. Запчасти для локомотивов — наш приоритет номер один. Узлы и агрегаты для них же — номер два. И все остальное — номер три.

— Как вам удалось выйти на рынок комплектующих для западных заказчиков?

— У завода освоенной продукции по тем же запчастям — сотни наименований. Вопрос в том, что сегодня мы их делаем мелкими и средними партиями — в основном для собственного производства, и по такой себестоимости, которую обусловливает работа на старом оборудовании, производить для кого–то серийные партии было бы нереально. Но новые станки позволят выйти на серийные заказы. Так что если мы чего–то не делали раньше, то это не потому, что не умели, а из–за устаревшего оборудования — на нем не было нужной эффективности. Нужно станки купить, поставить, запустить, научить людей. С последним — с людьми — в Даугавпилсе сегодня самая большая проблема.

Без денег ЕС проекта не будет

— При этом если Агентство развития не поддержит этот проект еврофондами — его не будет?

— Скажу так: сегодня инвестировать в Даугавпилс — вообще очень рискованное и невыгодное предприятие.

— Почему так?

— Из города все время уезжают люди, кадров становится все меньше. Чтобы привезти сюда хорошего руководителя из Риги, ему нужно платить больше, чем если бы он работал в Риге. Или квалифицированного токаря, который будет работать на станке стоимостью в миллион, тоже нужно искать и платить ему больше, чем он получал бы в Риге. Потому что в столице человек после работы может пойти в театр, кино, погулять по улицам, а в Даугавпилсе работают либо патриоты города, либо те, кто приезжает сюда на заработки. Поэтому инвестировать сюда гораздо рискованней: если отсюда уедет квалифицированный оператор станка с ЧПУ, другого ты можешь просто не найти.

— Как думаете эту проблему решать?

— На самом деле это государству пора бы повернуться лицом к Латгалии и сформировать региональную политику.

Сначала инвестиции в образование — нормальный университет, чтобы здесь появились профессора, студенты, интеллигенция и т. д. Они создадут спрос на хорошие рестораны, сферу развлечений и отдыха. Интеллигенции будут нужны театры, концерты. И в городе появится культурная жизнь. И люди не захотят отсюда уезжать. А пока город не станет комфортным для обычной жизни, людям тут нужно будет за этот дискомфорт приплачивать больше, чем в Риге, чтобы только не уезжали.

— Вернемся к вопросу о европейском финансировании: без помощи Агентства развития сами проект развивать не будете?

— Скорее всего нет. В такой ситуации не будет смысла инвестировать в Даугавпилс. Тогда проще построить такой же цех в Риге, где много квалифицированной рабочей силы.

— Может, и правда лучше в Риге?

— Мы все же надеемся, что эта ситуация в Даугавпилсе не навсегда. Просто государство должно активней стимулировать региональное развитие. Мы тоже будем в этом участвовать, но в одиночку нам не справиться.

"Глупых придирок не было"

— Допустим, вы получите еврофонды и реализуете проект производства запчастей. Какие объемы бизнеса там могут быть?

— В первый год по плану оборот — 2 миллиона латов. Это то, что мы можем реально продать сразу после запуска станков в следующем, 2013 году. А дальше посмотрим. Не хотелось бы спекулировать на ожиданиях, все же ты еще должен убедить поставщика купить именно у тебя. Этот рынок не пустой, запасных частей производят ровно столько, сколько нужно заказчикам. И тут нет никакого дефицита предложения. Но мы дадим цену пониже, потому что на современном оборудовании у нас эффективность будет выше. А качество у нас наверняка будет лучше. Ну и так далее.

Будем вытеснять с рынка старые производства, которые не инвестируют в технологии. Но, учитывая, что большие продажи у нас идут на восток, и 5–процентую ввозную пошлину, наша эффективность должна быть намного выше, чтобы занять свою долю рынка. И тут опять же вопрос: без помощи Агентства развития странно было бы делать проект в Латвии, тогда уж логичней его разместить по ту сторону границы, где пошлин нет.

— По ощущениям, какой объем бизнеса на запчастях может быть лет через 3–5?

— Ну, тут так… Если ты продаешь услугу "ремонт тепловоза", там внутри огромное количество запчастей, которые ты у кого–то купил и поставил. И это включено в стоимость ремонта. Поэтому в ходе ремонта у тебя оборот вроде и большой, но внутри там множество не твоей продукции.

В случае запчастей ты все производишь сам — от выплавки металлолома в своих печах и до конечной обработки. Поэтому там добавленная стоимость максимальная. И даже при меньших цифрах оборота там гораздо больше рентабельность, чем при ремонте локомотивов в целом.

— Какой там может быть рентабельность?

— В запасных частях, если мы это все делаем с нуля, от металлолома до готового изделия, — 15–20% прибыли есть. При этом в ремонте локомотивов если есть 5% рентабельности, то уже хорошо.

— В прошлом году Агентство развития утвердило еврофинансирование покупки первых двух станков. Насколько легко было находить общий язык с тамошними чиновниками?

— У нас очень позитивные ощущения от работы с ЛАИР. Не было никаких глупых требований, никаких придирок. Все очень лояльно. Да, у них жесткий регламент и контроль, проверяют все до последней буквы в паспорте станка. Иногда бизнес должен иметь поле для маневра, если в проекте какие–то нюансы нужно поменять. Но я их понимаю. В целом же абсолютно адекватные и понятные требования.

Там хотят развивать экономику. Надеюсь, и в этом проекте нам помогут, это ведь логично — станки не покупаются, чтобы украсть госдотации. Ты ведь вкладываешь и свои 65% средств. Купить для того, чтобы потом не использовать, просто нелогично.

— Менеджмент завода указывает, что вложить в проект планируется 6 миллионов латов…

— На самом деле сумма проекта, как я надеюсь, будет поменьше. Мы начали проводить конкурсы, сбиваем цены, торгуемся. А 6 миллионов — это по предварительным базовым ценам.

— Где возьмете деньги? На банковских счетах завода около полумиллиона…

— Есть согласие Swedbank финансировать этот проект.

— При этом у вас в прошлом году более чем вдвое — с 1,65 до почти 4 млн. латов — выросли кредитные обязательства. Не напрягает?

— Это было нужно для первых инвестиций в уже купленные станки, которые сегодня мы настраиваем, учимся работать, а на полную мощность они выйдут к концу года. Это вопрос с кадрами в том числе. Но в то же время мы видим: люди есть, в том числе молодежь. И мы ее научим. А кредиты… Конечно, их рост никому не может нравиться, но как иначе? Нет другой дороги. Ты не можешь сегодня производить эффективно на станках, которым более 20 лет.

Союзник "Штадлера"

— Письмо о намерениях совместно развивать латвийские проекты, подписанное ДЛРЗ и Stadler в декабре прошлого года, в случае победы в латвийском тендере испанского производителя CAF и латвийского РВЗ будет уже неактуально?

— Если "Штадлер" не будет поставлять поезда в Латвию, то собирать их тут вряд ли будет целесообразно. А зачем им тут тогда своя площадка? Правда, "Штадлер" будет поставлять поезда в Эстонию, и, может, мы договоримся на обслуживание эстонских локомотивов. Но это точно вопрос не ближайшего времени. Когда там может быть первый ремонт — лет через десять, пятнадцать?

Если бы они получили латвийский заказ, проект начал бы двигаться. Сегодня они делают поезда и для Беларуси, которые тоже было бы удобно собирать в Даугавпилсе. Но если в Латвии “Штадлер” не выиграет, не думаю, что они будут тут размещать свое производство. Это нелогично.

— В общем, у вас на этот документ о сотрудничестве особых надежд нет.

— Ну, я так понимаю, конкурс пока никто не выиграл? Так что вопрос остается открытым. Если выигрывает “Штадлер”, тогда у меня очень большая уверенность, что в Латвии будет база по изготовлению, сборке и ремонту этих поездов.

— Для вас сотрудничество со “Штадлер” было бы рывком в развитии, как полет в космос, а так приходится думать о медленном эволюционном росте.

— Ну, в плане объемов про космос так тоже нельзя сказать, мы загружены работой и постепенно развиваемся. Но в плане технологий это был бы скачок, конечно. Так что для нас и для Латвии было бы хорошо, если бы “Штадлер” выиграл. Но, с другой стороны, Рижский вагоностроительный завод наверняка то же самое говорит. (Смеется.) Может, и у них своя правда есть. Хотя я не очень понимаю, как все это можно в центре Риги делать.

Закрыть завод и не думали

— В кризисном 2009 году, когда речь шла о сокращении числа рабочих вдвое, не было ощущения, что завод может не выжить и закрыться?

— Никогда такого не было. Этот завод — небольшая часть нашего концерна, так что для нас не было проблем поддерживать его на плаву. Проблема только одна: мы хотим модернизироваться и развиваться, но человеческий ресурс в Даугавпилсе очень ограниченный. Масса талантливых людей уехала в Ригу или за границу. И нам нужно возвращать их обратно, платя им гораздо больше, чем они получают в Риге или в Ирландии. И мы платим. У нас на заводе есть рабочие, которые получают и тысячу латов, если они действительно высококвалифицированные кадры.

И об этом стоило бы написать: если есть талантливые люди, которые хотят быстро делать карьеру, работать на современном оборудовании, хорошо зарабатывать, мы всех приглашаем. Сегодня в Даугавпилсе квартиру можно купить практически по цене бутерброда, пусть приезжают, работой мы обеспечим. И также мы приглашаем руководителей, которые хотят делать карьеру. У нас масса новых производств открывается, сейчас откроем новый цех по ремонту пассажирских вагонов, и через рекламу в СМИ будет объявлен конкурс на главного технолога и руководителя компании.

— Когда мы беседовали перед кризисом, вы говорили, что ДЛРЗ можно превратить в балтийскую жемчужину и нарастить годовой оборот примерно до 24 млн. латов. Сейчас это видение осталось?

— К этому все и шло, но кризис спутал карты. И даже бог с ним, с падением объема производства в 2009 году, но мы людей не смогли обеспечить работой, и производственный ритм был нарушен. Те, кто работает на производстве, знают: любое большое производство долго строится, но очень быстро рушится. И мы на самом деле только сегодня выходим из кризисного периода. А цель осталась, и мы к ней придем. Я в этом абсолютно уверен: у завода все будет хорошо. У нас работают настоящие профессионалы и патриоты завода, с такой командой нельзя проиграть.

— Какие планы на этот год?

— В денежном выражении будет рост обязательно, все же есть инфляция. А по количеству отремонтированных тепловозов, думаю, объемы будут близки к прошлогодним или чуть больше.

Еще мы в этом году начали проходить сертификацию на ремонт пассажирских вагонов. Если получим все разрешения, то сразу пойдут хорошие заказы и из России, и из Европы. Надеюсь, в течение пары–тройки месяцев нам дадут такое разрешение, и тогда у нас будет скачкообразный рост продаж.

— Скачкообразный — это на сколько?

— По планам на следующий год можно говорить об объеме работ на уровне 2 миллионов латов.