Источник свечения двигался вертикально вниз, после чего распался. В этот момент самолет Air Comet находился в точке с координатами 7 градусов северной широты и 49 градусов западной долготы, а самолет Air France должен был быть на экваторе в 30 градусах западной долготы.
Свидетели письменно уведомили об этом авиакомпанию Air France, Airbus и испанское Управление гражданской авиации.
Французская газета Le Monde, ссылаясь на неназванный источник, близкий к расследованию причин катастрофы, сообщает, что аэробус мог потерпеть крушение из-за того, что летел не на той скорости, которая могла бы помочь ему преодолеть неблагоприятные погодные условия. Производитель самолетов эту информацию комментировать отказался.
По данным издания, компания Airbus подготовила для авиакомпаний, осуществляющих рейсы A330-200, новые рекомендации относительно того, как следует управлять самолетом в плохую погоду. В частности, пилотам советуют не снижать слишком резко скорость после попадания в воздушную яму.
На борту самолета, следовавшего из Рио-де-Жанейро в Париж, находились 228 человек. 2 и 3 июня посреди Атлантики были обнаружены обломки аэробуса и пятна разлившегося топлива. В районе поисков находится корабль ВМС Бразилии. Версию о теракте на борту A330-200 следователи не рассматривают; также известно, что перед вылетом самолет был исправен.
Перед тем, как пропасть с экранов радаров, аэробус в автоматическом режиме отправил сообщения об отказе практически всех бортовых систем. Ранее поступали сообщения о том, что самолет, скорее всего, развалился на части еще в воздухе.
“Черные ящики” пока обнаружить не удалось. Следователь, занимающийся определением причин катастрофы, заявил, что, скорее всего, их могут не найти никогда из-за большой глубины океана и сложного рельефа дна.
© Юрий Петрович Петров, д. т. н., проф. (Санкт-Петербургский
государственный университет)
тел.(812)316-21-90
E-mail: petrov1930@mail.ru
О безопасности в авиации
Недавняя катастрофа французского самолёта над Атлантическим океаном, погубившая 226 человек, заставляет ещё раз задуматься над проблемой безопасности в авиации, тем более, что самолёты того же типа, что и погибший французский, летом и в России (так, в 2006 г. в России эксплуатировалось 34 самолёта А-310, А-319 и А-320).
Причинами катастроф в прессе и на телевидении почти всегда называют либо природные условия, либо ошибки пилотов (так называемый «человеческий фактор») и в то же время скрывают главные источники катастроф:
1. Жадность авиакомпаний – и тех, кто строит самолёты, и тех кто эксплуатирует их; от жадности – нежелание тратить деньги на обеспечение безопасности;
2. Бездействие государственных контролирующих органов, обязанных следить за авиакомпаниями и требовать от них обеспечения безопасности.
Я говорю об этом так резко потому, что я был руководителем большой научной работы в Санкт-Петербургском Государственном Университете (СПбГУ), в ходе которой была раскрыта одна из серьёзных причин авиационных аварий и катастроф.
Причина заключалась в обнаруженных в СПбГУ недостатках методов проектирования и расчёта, которые не позволяли давать точную оценку величине запасов устойчивой и надёжной работы авиационного оборудования. По традиционным методам расчёта, не учитывающих научных открытий, сделанных в СПбГУ, проектантам казалось, что всё хорошо, а на самом деле у некоторых самолётных систем запасы устойчивости оказывались малы, они быстро исчерпывались – и тогда происходила авария, нередко перераставшая в катастрофу.
Казалось, что если причина аварий и катастроф обнаружена, то устранить их не трудно: анализ технической документации позволял сразу выявлять опасные системы с малыми запасами устойчивости, а если опасность выявлена, то устранить её, усилить запасы устойчивости опасной системы можно без особых затруднений.
Однако оказалось, что и проектно-конструкторские организации и авиастроительные заводы, и авиакомпании – все одинаково не хотят ничего делать для повышения безопасности полётов, жизни авиапассажиров для них явно не на первом плане.
Но самое страшное было дальше: оказалось, что ничего не хотят делать и государственные контролирующие органы (в России это - «Ространснадзор», «Госавианадзор»), единственной обязанностью которых является обеспечение безопасности, контроль за действиями авиакомпаний. Этой обязанности они исполнять не хотят.
В вышедшей в 2007 году небольшой книге: Петров Ю.П. «Расследование и предупреждение техногенных катастроф» на примерах громких катастроф последних подробно рассказывается о сегодняшней методике расследования, которая позволяет не раскрывать, а укрывать виновных, увести их от ответственности.
При таких методах расследования и предупреждения техногенных катастроф гибель самолётов и пассажиров остаётся неизбежной. Для себя я решил вопрос просто: дал твёрдый зарок: не летать. Не летать до тех пор, пока существующая система расследования и предотвращения катастроф не будет изменена. Но ведь есть ещё люди, которые не могут не пользоваться авиацией. Как им быть? Им надо бороться за изменение системы авиационной безопасности, обращаться к депутатам Думы, к Президенту. Свою жизнь надо оберегать.
Ряд материалов, относящихся к безопасности, к аварийности и её причинам есть на сайте: www.petrov1930.narod.ru