Премьер Кариньш уходит в двухнедельный отпуск 13

← Вернуться к новости

Согласно данным Министерства сообщения Латвии, за первые шесть месяцев этого года объем транспортировки по ж/д коммуникациям снизился на 47,2% по сравнению с соответствующим периодом прошлого года. Характерная особенность коммуникаций балтийской страны состоит в том, что большая ее часть работает на транзит. Именно поэтому вместе с железнодорожными перевозками сильно "просел" объем перевалки грузов через порты. Как сообщает The Baltic Course, за шесть месяцев 2020-го года морские гавани Латвии перевалили 22,6 млн грузов. Это наихудшие показатели за последние 20 лет. Даже в январе 2000 года порты перевалили 26,5 млн тонн.

Правительство отреагировало на эту проблему, поддержав увеличение основного капитала Латвийской железной дороги (Latvijas dzelzceļš, LDz) в размере 32 422 016 евро. Была также утверждена компенсация расходов предприятия на обеспечение железнодорожных пассажирских перевозок (14 млн евро) и авансовый платеж финансового баланса в размере (13 млн евро).

У латвийского правительства действительно выбор небольшой. Бросить на произвол судьбы железнодорожную транспортную систему страны нельзя. Более того, как отметил руководитель аналитического департамента AMarkets Артем Деев, именно этот тип перевозок является наиболее выносливым в условиях разного рода экономических потрясений.

В дальнейшем для восстановления перевозок по железной дороге главным будет вопрос спроса. А также необходимо развивать инфраструктуру и прокладывать новые маршруты. Именно такой способ выхода из кризиса выбрал Китай – в стране началось строительство новых железных дорог. Власти европейских стран также ввели разнообразные преференции для основных игроков рынка логистики, и при наличии у компаний представительств в Латвии, Германии, Италии, других европейских странах они смогут снизить налоговую ставку и не платить аренду на время кризиса", – резюмировал Артем Деев.

Впрочем, модель западноевропейских стран и Китая для Латвии в итоге может оказаться недосягаемой. Рига, к сожалению, не обладает сегодня такими ресурсами, опытом и, что самое главное, – спросом для использования железнодорожных коммуникаций, который быстро покрыл бы все затраты на их развитие и модернизацию.

Более того, Латвия по объективным причинам стала слишком зависимой от дотаций со стороны Евросоюза, который, к слову, сейчас их постепенно сокращает.

Скорее всего, именно поэтому правительство балтийской страны и решилось на докапитализацию LDz, не дожидаясь помощи от Брюсселя. Впрочем, это не значит, что Рига не отошла от шока, накрывшего даже чиновников из транспортной сферы балтийской страны, которые уже покинули свои посты.

"Никто не предвидел такого краха, что груз упадет наполовину. […] Это не связано только с политикой или только с Россией, с тем, что Россия переориентировала грузы на свои порты. Почему Литва, Клайпеда и Литовская железная дорога не имеют такого спада? Это только что-то связанное с нашим менеджментом", – отметил бывший министр сообщения Латвии Анрийс Матисс.

Как недавно заявил директор департамента транзитной политики Министерства сообщения Андрис Малдупс, спад грузов в латвийских портах и на железной дороге был прогнозируем. По его мнению, стране пора привыкать к тому факту, что российских нефтепродуктов и угля у балтийского государства впредь будет не так много, как раньше.

Скорее всего, все комплексно сыграло против балтийской страны. Пандемия, отказ России от транзитных услуг Балтии, уменьшение размера дотаций со стороны ЕС – все это, нужно признать, объективные причины, на которые Рига мало могла повлиять.

Другой вопрос, что снижение объемов перевозок по железной дороге страны наблюдалось еще в 2019 году и даже до него, когда российская Усть-Луга с ее портами и терминалами только строилась, а о коронавирусе никто не слышал. "Тревожным звонком" должно было послужить снижение доходности LDz, которая в лучшие годы приносила ежегодную прибыль в 80 млн евро. Однако несколько лет подряд Рига ничего принципиально нового в области железнодорожных перевозок не делала.

Как часто теперь Латвии придется вливать деньги в поддержку железнодорожной отрасли, причем рассчитывать только на свои силы? На этот вопрос сейчас, пожалуй, никто не ответит. Ясно только, что делать это придется в любом случае, независимо от предоставления финансовой помощи ЕС. Но выбора у Риги нет. Трудные времена требуют жестких решений. Если пандемия коронавируса со временем должна исчезнуть, то снижение дотаций со стороны Брюсселя и потеря российского транзита – это слишком долгоиграющие процессы. Латвии придется платить, и 32 млн евро – это лишь начало.