Вот как описывают первые частные железные дороги в России на заре их строительства в середине 19 века:
Наибольшей технической отсталостью отличалась сеть частных железных дорог. Построенные многочисленными акционерными обществами по различным техническим условиям, частные дороги имели разные длины станционных путей, руководящие уклоны, типы рельсов, пропускные способности и, как следствие, разную длину и вес поездов. Это существенно затрудняло эксплуатацию транзитных направлений, и прежде всего при осуществлении воинских перевозок, так как требовало переформирования эшелонов на узловых станциях. Более того, на частных железных дорогах только 12,4% линий имели вторые пути, число товарных паровозов, в расчете на одну версту, находилось в пределах 0,19 тогда как на казенных дорогах достигало 0,27. Существенно ниже было и количество инвентарных вагонов, а также ряд других показателей.
Разнокалиберность стандартов, организационных порядков, уставов и правил, техники и сигнализации для каждой дороги. Не было единой отрасли с формализованными стандартами и организацией. "Глухие" перекрещивания путей, "свои" станции и вокзалы, груз при следовании перегружался несколько раз, пассажиры переходили из вагонов одних владельцев в вагоны других, и так далее. И к середине 1870-х забили тревогу военные: бурно развивающаяся сеть никак не могла служить в общегосударственных стратегических интересах. По факту, отрасли не было; а были хаотично переплетенные обрывки линий разных владельцев. Вот что такое было "развитие железных дорог частным капиталом".
Низкое качество строительства "частниками" в целом. Скажем, если казённая Петербурго-Московская дорога строилась с немалым запасом прочности "на вырост" и достаточно капитальными сооружениями (многие из которых служат уже полтора века) - то частник экономил на всём, дабы поднять доходность. Его не интересовала перспектива на 5-10 лет: целью было получить расчёт с казны и "отвалить в сторону". В результате в 1870-е стал господствовать "лёгкий путь" на песчаном балласте - он был дешевле, но ненадежнее и буквально сразу становился тормозом для повышения веса поездов и пропускной способности линий. Экономили вообще на всём, включая в особенности сопутствующие сооружения. Строили многочисленные кривые, завышая вёрстность - ведь оплата концессионерам шла за сооруженную длину. И конечно же, как итог - низкая безопасность движения.
"Облегчение для казны" (а это было одной из главных мотиваций для допуска частников и иностранцев к строительству ж/д в империи) получилось сугубо временным: частные акционеры стремились к минимальному риску и не хотели потери вложений, поэтому государство им гарантировало минимальный процент на вложенный капитал.
Далее получилось вот что: раз есть механизм гарантированной минимальной доходности, то частнику стало выгодно завышать расходы и занижать свои доходы. Можно особо не экономить - всё равно казна заплатит разницу! Или, например, понижать тарифы на перевозку, чтобы переманить к себе грузы от конкурентов. Ну и пусть будет убыток - всё равно казна покроет разницу!
В результате получили колоссальную "черную дыру", куда утекали средства госбюджета. Итог - огромный внешний долг государства, и это при том, что казна финансировала в этом случае недобросовестную экономическую политику частных владельцев. Некоторые современники называли тот период "эпохой расхищения".
Такая модель привлечения капитала вела к прямой зависимости развития общей сети ж.д. от иностранного капитала и к приоритету частных интересов, которые могли и не совпадать с интересами империи или крупных её регионов. Многие линии были концессионными на большой период: 70-80-90 лет.
Казенную линию от Москвы до Петербурга в 1869 г. продали ГОРЖД (Главному Обществу Российских ж.д.), и в результате с большим скандалом в отставку ушёл министр путей сообщения П. П. Мельников, резко возражавший против передачи доходной и успешной линии приближенным ко двору частникам с весьма сомнительной репутацией. Причем он в даже в годы "частного бума" пробивал некоторые проекты за счёт казны и без впадения в зависимость от иностранных интересов.
Став министром, П. П. Мельников, отлично знавший грабительскую систему строительства железных дорог Главным обществом, после долгой борьбы с правительством совершил еще один своеобразный подвиг перед отечеством, а именно добился разрешения постройки дороги Москва — Курск за казенные средства и только собственными силами, без привлечения иностранных специалистов и капиталов. Постройка обошлась как минимум на треть дешевле, чем по частным концессиям . Фактическая поверстная стоимость вышла в 60 348 рублей, а англичане предлагали построить дорогу при поверстной стоимости 97 000 рублей. Это доказало выгодность такого способа, и 21 мая 1864 года Александр II подписал указ о постройке дороги за счет казны.
К началу Первой Мировой войны железные дороги России представляли уже вполне единую сеть с едиными стандартами и правилами. Доля частных дорог к 1914 г. понизилась до 30% с 93% в середине 1870-х. Это при том, что общая длина сети непрерывно увеличивалась. Причём этим процессом последовательно занимался даже такой "рыночник", как С.Ю. Витте.
При этом государство планировало и строило магистральные линии с неизвестной заранее доходностью (за что бы никогда не стал браться частник!), но которые были нужны для создания сплошной транспортной связности страны и вовлечения в экономику неосвоенных окраинных территорий. И которые затем стали основой не только прироста экономики, но и большой стратегии, и освоения новых земель, и переселенческой политики (Транссиб, Мурманская ж.д., Туркестанская магистраль и др.).
Вообще, в этом смысле самый показательный пример - это Транссиб, или Великий Сибирский путь. Сооружавшийся полностью на казённые средства и отечественными материалами, без бизнес-плана "отбития всех вложений инвестора", он дал колоссальный толчок развитию страны с запасом прочности чуть ли не на столетие вперёд. И представляет собою как раз полное отрицание стремления к сиюминутной эффективности и убедительное доказательство созидательной силы сверхпроектов под эгидой государства. Такие проекты очень дороги, но они создают фундаментальные сущности, которые затем оказывают решающее влияние на развитие. Вокруг них затем строится скелет государства и достигается эффективная транспортная связность не только своей страны, но и целых континентов, т.е. транзитная.
Вот как описывают первые частные железные дороги в России на заре их строительства в середине 19 века:
Наибольшей технической отсталостью отличалась сеть частных железных дорог. Построенные многочисленными акционерными обществами по различным техническим условиям, частные дороги имели разные длины станционных путей, руководящие уклоны, типы рельсов, пропускные способности и, как следствие, разную длину и вес поездов. Это существенно затрудняло эксплуатацию транзитных направлений, и прежде всего при осуществлении воинских перевозок, так как требовало переформирования эшелонов на узловых станциях. Более того, на частных железных дорогах только 12,4% линий имели вторые пути, число товарных паровозов, в расчете на одну версту, находилось в пределах 0,19 тогда как на казенных дорогах достигало 0,27. Существенно ниже было и количество инвентарных вагонов, а также ряд других показателей.
Разнокалиберность стандартов, организационных порядков, уставов и правил, техники и сигнализации для каждой дороги. Не было единой отрасли с формализованными стандартами и организацией. "Глухие" перекрещивания путей, "свои" станции и вокзалы, груз при следовании перегружался несколько раз, пассажиры переходили из вагонов одних владельцев в вагоны других, и так далее. И к середине 1870-х забили тревогу военные: бурно развивающаяся сеть никак не могла служить в общегосударственных стратегических интересах. По факту, отрасли не было; а были хаотично переплетенные обрывки линий разных владельцев. Вот что такое было "развитие железных дорог частным капиталом".
Низкое качество строительства "частниками" в целом. Скажем, если казённая Петербурго-Московская дорога строилась с немалым запасом прочности "на вырост" и достаточно капитальными сооружениями (многие из которых служат уже полтора века) - то частник экономил на всём, дабы поднять доходность. Его не интересовала перспектива на 5-10 лет: целью было получить расчёт с казны и "отвалить в сторону". В результате в 1870-е стал господствовать "лёгкий путь" на песчаном балласте - он был дешевле, но ненадежнее и буквально сразу становился тормозом для повышения веса поездов и пропускной способности линий. Экономили вообще на всём, включая в особенности сопутствующие сооружения. Строили многочисленные кривые, завышая вёрстность - ведь оплата концессионерам шла за сооруженную длину. И конечно же, как итог - низкая безопасность движения.
"Облегчение для казны" (а это было одной из главных мотиваций для допуска частников и иностранцев к строительству ж/д в империи) получилось сугубо временным: частные акционеры стремились к минимальному риску и не хотели потери вложений, поэтому государство им гарантировало минимальный процент на вложенный капитал.
Далее получилось вот что: раз есть механизм гарантированной минимальной доходности, то частнику стало выгодно завышать расходы и занижать свои доходы. Можно особо не экономить - всё равно казна заплатит разницу! Или, например, понижать тарифы на перевозку, чтобы переманить к себе грузы от конкурентов. Ну и пусть будет убыток - всё равно казна покроет разницу!
В результате получили колоссальную "черную дыру", куда утекали средства госбюджета. Итог - огромный внешний долг государства, и это при том, что казна финансировала в этом случае недобросовестную экономическую политику частных владельцев. Некоторые современники называли тот период "эпохой расхищения".
Такая модель привлечения капитала вела к прямой зависимости развития общей сети ж.д. от иностранного капитала и к приоритету частных интересов, которые могли и не совпадать с интересами империи или крупных её регионов. Многие линии были концессионными на большой период: 70-80-90 лет.
Казенную линию от Москвы до Петербурга в 1869 г. продали ГОРЖД (Главному Обществу Российских ж.д.), и в результате с большим скандалом в отставку ушёл министр путей сообщения П. П. Мельников, резко возражавший против передачи доходной и успешной линии приближенным ко двору частникам с весьма сомнительной репутацией. Причем он в даже в годы "частного бума" пробивал некоторые проекты за счёт казны и без впадения в зависимость от иностранных интересов.
Став министром, П. П. Мельников, отлично знавший грабительскую систему строительства железных дорог Главным обществом, после долгой борьбы с правительством совершил еще один своеобразный подвиг перед отечеством, а именно добился разрешения постройки дороги Москва — Курск за казенные средства и только собственными силами, без привлечения иностранных специалистов и капиталов. Постройка обошлась как минимум на треть дешевле, чем по частным концессиям . Фактическая поверстная стоимость вышла в 60 348 рублей, а англичане предлагали построить дорогу при поверстной стоимости 97 000 рублей. Это доказало выгодность такого способа, и 21 мая 1864 года Александр II подписал указ о постройке дороги за счет казны.
К началу Первой Мировой войны железные дороги России представляли уже вполне единую сеть с едиными стандартами и правилами. Доля частных дорог к 1914 г. понизилась до 30% с 93% в середине 1870-х. Это при том, что общая длина сети непрерывно увеличивалась. Причём этим процессом последовательно занимался даже такой "рыночник", как С.Ю. Витте.
При этом государство планировало и строило магистральные линии с неизвестной заранее доходностью (за что бы никогда не стал браться частник!), но которые были нужны для создания сплошной транспортной связности страны и вовлечения в экономику неосвоенных окраинных территорий. И которые затем стали основой не только прироста экономики, но и большой стратегии, и освоения новых земель, и переселенческой политики (Транссиб, Мурманская ж.д., Туркестанская магистраль и др.).
Вообще, в этом смысле самый показательный пример - это Транссиб, или Великий Сибирский путь. Сооружавшийся полностью на казённые средства и отечественными материалами, без бизнес-плана "отбития всех вложений инвестора", он дал колоссальный толчок развитию страны с запасом прочности чуть ли не на столетие вперёд. И представляет собою как раз полное отрицание стремления к сиюминутной эффективности и убедительное доказательство созидательной силы сверхпроектов под эгидой государства. Такие проекты очень дороги, но они создают фундаментальные сущности, которые затем оказывают решающее влияние на развитие. Вокруг них затем строится скелет государства и достигается эффективная транспортная связность не только своей страны, но и целых континентов, т.е. транзитная.