Объемы перевозки грузов по железной дороге за восемь месяцев упали почти на 46% 23

Как сообщает портал Press.lv, объемы грузовых железнодорожных перевозок за восемь месяцев 2020 года в Латвии уменьшились на 45,8% по сравнению с тем же периодом 2019 года, составив 15,385 млн тонн, свидетельствуют данные Минсообщения.

В том числе объемы международных перевозок составили 14,246 млн тонн, что на 47,9% меньше по сравнению с тем же периодом 2019 года, а объемы внутренних перевозок выросли на 10,4% - до 1,139 млн тонн.

Объем транзитных грузов в международных железнодорожных перевозках составили 11,768 млн тонн, что на 52,9% меньше, чем за восемь месяцев 2019 года. Объем импортных грузов составил 2,254 млн тонн, что на 3,7% больше, а экспортных грузов - 224 тыс. тонн, что на 22,9% больше.

Железнодорожный транзит через порты за восемь месяцев 2020 года составил 9,8 млн тонн, что на 55,5% меньше, чем годом ранее, а сухопутный транзит через территорию Латвии - 1,968 млн тонн, что на 33,6% меньше, чем в январе-августе прошлого года.

19 сентября , 05:00

Press.lv

Фото: Маргарита Вигуле


Написать комментарий
Показать предыдущие 3 комм.

Хитропопые русские , что бы не злить латышей надписями "нефть" , "бензин" и прочей кирилицей , они построили Усть-Лугу . Всё дешевле чем вагоны на латышыский переводить .

А все по тому, что мешает русский язык! Вот корень всех бед страны управляемой свинопасами типа Домбава!

Фсё хорошо у нас! То работа на удаленке (на даче, на рыбалке...) и премия за это;
За оптимизацию премия.... ;
Работы меньше, окладу 200 добавили..
Меня всё очень устраивает!

Надо сокращать,там в управлении Риги,этого Семенова профсоюза пора гнать,что он до ста лет собрался на горбу народа сидеть.

Фсё хорошо у нас! То работа на удаленке (на даче, на рыбалке...) и премия за это; За оптимизацию премия.... ; Работы меньше, окладу 200 добавили.. Меня всё очень устраивает! Ldz

Прямо как у нас на сортировке. Или вы из наших?

Ша, тихо, сейчас явится безнадежно больной АдрисТ с промытыми мозгами, и быстренько расскажет нам про процветание указанной области экономики в Латвии. 654

так он уже писал по этому поводу, что будет найдена замена российским и беларусским грузам! вот только интересно, где?

Хитропопые русские , что бы не злить латышей надписями "нефть" , "бензин" и прочей кирилицей , они построили Усть-Лугу . Всё дешевле чем вагоны на латышыский переводить . "оптимист"

Ещё на бортах было написано ненавистное всем нам "НОВОТРАНС".

Надо сокращать,там в управлении Риги,этого Семенова профсоюза пора гнать,что он до ста лет собрался на горбу народа сидеть. Кук

Какая тебе разница кто на горбу в профсоюзе у тебя будет сидеть. Этот хоть дело знает.

так он уже писал по этому поводу, что будет найдена замена российским и беларусским грузам! вот только интересно, где? хахаха

Ответить где или сам догадаешься?

Ша, тихо, сейчас явится безнадежно больной АдрисТ с промытыми мозгами, и быстренько расскажет нам про процветание указанной области экономики в Латвии. 654

Надо было в своё время продать железку .За её можно было получить миллиарды или больше и вложить деньги в другие дела.А если был бы частник то он головой думал бы и искал бы клиентов.Как в своё время Даттелеком продали.То он и сейчас работаетА был бы государственным то уже был бы на свалке.

Надо было в своё время продать железку .За её можно было получить миллиарды или больше и вложить деньги в другие дела.А если был бы частник то он головой думал бы и искал бы клиентов.Как в своё время Даттелеком продали.То он и сейчас работаетА был бы государственным то уже был бы на свалке. Патриотс

Ты это сам своей тупой хуторской головой додумал или кто из кастрюлеголовых подсказал?
Даже в Соединенных Штатах,вашем Господине и "оплоте демократии" на заре строительства железных дорог государство выкупила все частные.Потому что стратегическая отрасль экономики и от нее зависит существование и процветание государства.
Частнику глубоко наплевать на государство,он думает только как пополнить свои карманы максимальной прибылью.
В случае войны или природных катаклизмов частник будет руководствоваться своими личными интересами,а не государственными.
НО до таких как ты,Латышских Лаптей это видно не дойдет никогда.

Надо было в своё время продать железку .За её можно было получить миллиарды или больше и вложить деньги в другие дела.А если был бы частник то он головой думал бы и искал бы клиентов.Как в своё время Даттелеком продали.То он и сейчас работаетА был бы государственным то уже был бы на свалке. Патриотс

Частник сразу бы все рельсы распилил бы и сдал в металлолом с подвижным составом.Что ещё умного предложишь-может все асфальтные дороги,мосты продадим частникам?

Надо было в своё время продать железку .За её можно было получить миллиарды или больше и вложить деньги в другие дела.А если был бы частник то он головой думал бы и искал бы клиентов.Как в своё время Даттелеком продали.То он и сейчас работаетА был бы государственным то уже был бы на свалке. Патриотс

Так может, лучше сразу всю Латвию продать? Такое в истории было уже

Частник сразу бы все рельсы распилил бы и сдал в металлолом с подвижным составом.Что ещё умного предложишь-может все асфальтные дороги,мосты продадим частникам? хаха

не так давно я уже где то читал, что есть такая мысля в сейме - дороги отдать частникам!

Вот как описывают первые частные железные дороги в России на заре их строительства в середине 19 века:

Наибольшей технической отсталостью отличалась сеть частных железных дорог. Построенные многочисленными акционерными обществами по различным техническим условиям, частные дороги имели разные длины станционных путей, руководящие уклоны, типы рельсов, пропускные способности и, как следствие, разную длину и вес поездов. Это существенно затрудняло эксплуатацию транзитных направлений, и прежде всего при осуществлении воинских перевозок, так как требовало переформирования эшелонов на узловых станциях. Более того, на частных железных дорогах только 12,4% линий имели вторые пути, число товарных паровозов, в расчете на одну версту, находилось в пределах 0,19 тогда как на казенных дорогах достигало 0,27. Существенно ниже было и количество инвентарных вагонов, а также ряд других показателей.

Разнокалиберность стандартов, организационных порядков, уставов и правил, техники и сигнализации для каждой дороги. Не было единой отрасли с формализованными стандартами и организацией. "Глухие" перекрещивания путей, "свои" станции и вокзалы, груз при следовании перегружался несколько раз, пассажиры переходили из вагонов одних владельцев в вагоны других, и так далее. И к середине 1870-х забили тревогу военные: бурно развивающаяся сеть никак не могла служить в общегосударственных стратегических интересах. По факту, отрасли не было; а были хаотично переплетенные обрывки линий разных владельцев. Вот что такое было "развитие железных дорог частным капиталом".

Низкое качество строительства "частниками" в целом. Скажем, если казённая Петербурго-Московская дорога строилась с немалым запасом прочности "на вырост" и достаточно капитальными сооружениями (многие из которых служат уже полтора века) - то частник экономил на всём, дабы поднять доходность. Его не интересовала перспектива на 5-10 лет: целью было получить расчёт с казны и "отвалить в сторону". В результате в 1870-е стал господствовать "лёгкий путь" на песчаном балласте - он был дешевле, но ненадежнее и буквально сразу становился тормозом для повышения веса поездов и пропускной способности линий. Экономили вообще на всём, включая в особенности сопутствующие сооружения. Строили многочисленные кривые, завышая вёрстность - ведь оплата концессионерам шла за сооруженную длину. И конечно же, как итог - низкая безопасность движения.

"Облегчение для казны" (а это было одной из главных мотиваций для допуска частников и иностранцев к строительству ж/д в империи) получилось сугубо временным: частные акционеры стремились к минимальному риску и не хотели потери вложений, поэтому государство им гарантировало минимальный процент на вложенный капитал.
Далее получилось вот что: раз есть механизм гарантированной минимальной доходности, то частнику стало выгодно завышать расходы и занижать свои доходы. Можно особо не экономить - всё равно казна заплатит разницу! Или, например, понижать тарифы на перевозку, чтобы переманить к себе грузы от конкурентов. Ну и пусть будет убыток - всё равно казна покроет разницу!
В результате получили колоссальную "черную дыру", куда утекали средства госбюджета. Итог - огромный внешний долг государства, и это при том, что казна финансировала в этом случае недобросовестную экономическую политику частных владельцев. Некоторые современники называли тот период "эпохой расхищения".
Такая модель привлечения капитала вела к прямой зависимости развития общей сети ж.д. от иностранного капитала и к приоритету частных интересов, которые могли и не совпадать с интересами империи или крупных её регионов. Многие линии были концессионными на большой период: 70-80-90 лет.

Казенную линию от Москвы до Петербурга в 1869 г. продали ГОРЖД (Главному Обществу Российских ж.д.), и в результате с большим скандалом в отставку ушёл министр путей сообщения П. П. Мельников, резко возражавший против передачи доходной и успешной линии приближенным ко двору частникам с весьма сомнительной репутацией. Причем он в даже в годы "частного бума" пробивал некоторые проекты за счёт казны и без впадения в зависимость от иностранных интересов.

Став министром, П. П. Мельников, отлично знавший грабительскую систему строительства железных дорог Главным обществом, после долгой борьбы с правительством совершил еще один своеобразный подвиг перед отечеством, а именно добился разрешения постройки дороги Москва — Курск за казенные средства и только собственными силами, без привлечения иностранных специалистов и капиталов. Постройка обошлась как минимум на треть дешевле, чем по частным концессиям . Фактическая поверстная стоимость вышла в 60 348 рублей, а англичане предлагали построить дорогу при поверстной стоимости 97 000 рублей. Это доказало выгодность такого способа, и 21 мая 1864 года Александр II подписал указ о постройке дороги за счет казны.

К началу Первой Мировой войны железные дороги России представляли уже вполне единую сеть с едиными стандартами и правилами. Доля частных дорог к 1914 г. понизилась до 30% с 93% в середине 1870-х. Это при том, что общая длина сети непрерывно увеличивалась. Причём этим процессом последовательно занимался даже такой "рыночник", как С.Ю. Витте.

При этом государство планировало и строило магистральные линии с неизвестной заранее доходностью (за что бы никогда не стал браться частник!), но которые были нужны для создания сплошной транспортной связности страны и вовлечения в экономику неосвоенных окраинных территорий. И которые затем стали основой не только прироста экономики, но и большой стратегии, и освоения новых земель, и переселенческой политики (Транссиб, Мурманская ж.д., Туркестанская магистраль и др.).

Вообще, в этом смысле самый показательный пример - это Транссиб, или Великий Сибирский путь. Сооружавшийся полностью на казённые средства и отечественными материалами, без бизнес-плана "отбития всех вложений инвестора", он дал колоссальный толчок развитию страны с запасом прочности чуть ли не на столетие вперёд. И представляет собою как раз полное отрицание стремления к сиюминутной эффективности и убедительное доказательство созидательной силы сверхпроектов под эгидой государства. Такие проекты очень дороги, но они создают фундаментальные сущности, которые затем оказывают решающее влияние на развитие. Вокруг них затем строится скелет государства и достигается эффективная транспортная связность не только своей страны, но и целых континентов, т.е. транзитная.

Частник сразу бы все рельсы распилил бы и сдал в металлолом с подвижным составом.Что ещё умного предложишь-может все асфальтные дороги,мосты продадим частникам? хаха

Как он пил бы рельсы если он отдал бы миллиард за покупку??А подвижной состав уже давно не весь принадлежит железной дороге.Там много частных паровозов,составов.В Франции,Германии и автобаны и дороги сданы в аренду частникам.От этого качество лучше чем у тех же Англичан где автобаны государственные.А в России Путин ввел пошлину за проезд для грузовиков и отдал функции по сбору денег своим дружкам Платона.И думаю правильно сделал.

Как он пил бы рельсы если он отдал бы миллиард за покупку??А подвижной состав уже давно не весь принадлежит железной дороге.Там много частных паровозов,составов.В Франции,Германии и автобаны и дороги сданы в аренду частникам.От этого качество лучше чем у тех же Англичан где автобаны государственные.А в России Путин ввел пошлину за проезд для грузовиков и отдал функции по сбору денег своим дружкам Платона.И думаю правильно сделал. Патриотс

типичное мышление хуторянина Зыргугалваса -все продать..вам отдали государство,вы его тут же выставили на продажу,сами же соглашаетесь,что надо отдать частнику -будет лучше,а если государственное значит плохо..сами признаетесь ,что кто правит государством,тот все делает плохо,так вы же хуторяне и управляете,значит все это плохое от ваших тупых мозгов..тебе и невдомек что ж.д. всегда был стратегическим обьектом и нормальное государство частникам его никогда не отдаст..и где найти частника который бы захотел купить за миллиард ж.д. именно в латвии,сумашедших с деньгами нет..

Как он пил бы рельсы если он отдал бы миллиард за покупку??А подвижной состав уже давно не весь принадлежит железной дороге.Там много частных паровозов,составов.В Франции,Германии и автобаны и дороги сданы в аренду частникам.От этого качество лучше чем у тех же Англичан где автобаны государственные.А в России Путин ввел пошлину за проезд для грузовиков и отдал функции по сбору денег своим дружкам Платона.И думаю правильно сделал. Патриотс

Чушь не пиши,для легковых авто массой до 3,5 тонн в Германии платных дорог нет вообще.То есть по какой бы дороге Германии вы не ехали — вы никому ничего не должны платить.И что тебе в России не так,ты смотри как у тебя в Латвии водителей грузовиков заставляют покупать ВИНЬЕТКИ.Это тот же Платон.

Гле там дно?

Да уж. Комментарии один другого веселее. Продать, не продать. Только обсирают друг друга, вместо аргументированной беседы. Железная дорога это такая же часть инфраструктуры, как и автомобильные дороги, речные пути, воздушные маршруты. И главная цель руководства ЖД поддерживать состояние этой инфраструктуры и создавать привлекательные условия для владельцев подвижного состава. Возможно, для кого-то окажется новостью, но большая часть подвижного состава не государственная. И не только в нашей стране. Мы лишь предоставляем инфраструктуру. И вот тут начинается самое интересное. Все грандиозные проекты железки, связанные с вложениями, к вложениям в эту самую инфраструктуру вообще не связаны. Деньги попросту разбазаривались. В том числе и на неоправданно большой штат. И не только администрацию. Работяг тоже было много. Как итог - неконкурентные цены на транзит. Нет, это не было планомерным уничтожением отрасли. Просто многие недооценивали ситуацию, потому что считали себя чуть ли не соучредителями Газпрома или владельцами нефтяных скважин. Это обыкновенный дол..бизм. Нет здесь никакой политики. Успокойтесь уже.

Написать комментарий