Matīss: mēs vairs nevaram fokusēties tikai uz oglēm un naftas produktiem no Krievijas

Īsi pēc Valsts prezidenta valsts vizītes Kazahstānā tika ziņots, ka "LDz Cargo" meitasuzņēmuma parakstītais līgums ar kādu Kazahstānas kompāniju palīdzēs piesaistīt Latvijai kravas no Ķīnas. Kā tieši tas izpaudīsies reālajā dzīvē?

Diemžēl neko tuvāk paskaidrot nevaru, jo tas ir valsts uzņēmuma meitas uzņēmuma saimniecisks līgums ar privātu firmu. Ministrija šajās komerciālās attiecībās neiesaistās.

Tātad tas negarantē Ķīnas kravu pārvadāšanu?

Tas jāprasa "LDz Cargo", kādi bija viņu mērķi, šādu līgumu parakstot un ko tas dod. Skaidrs ir tas, ka šis koridors caur Kazahstānu uz Ķīnu mums ir svarīgs. Arī vizītes laikā Kazahstānā tika apspriests, kā varētu veicināt šī transporta koridora attīstību. Jautājums ir par praktisko realizāciju un to, ka ir nepieciešamas arī kravas. Ir svarīgi saprast, kas tās būs par kravām, kas tiks transportētas un vai minētā firma ir tā, kas spēj šīs kravas piesaistīt, vai tā pārstāv kādus Ķīnas uzņēmējus.

Ir skaidrs, ka jūras ceļš kravām no Ķīnas ir 45 dienas, bet, vedot pa dzelzceļu, tās ir kādas 14 dienas.

Bet kā ar "Latvijas Dzelzceļa" spēju apkalpot kravas - vai esošās jaudas jau nav gandrīz maksimāli noslogotas?

Šobrīd tiek rēķināts, ka maksimālā kapacitāte ir aptuveni 65 miljoni tonnu kravu. Pagājušā gadā tika pārvadāti jau vairāk nekā 60 miljoni tonnu.

 Jā, pašlaik mēs strādājam uz kapacitātes robežas, bet mums ir vairāki rekonstrukcijas projekti, kas attiecas tieši uz dzelzceļa kapacitātes palielināšanu. Līdz 2015. gada beigām mēs plānojam nodrošināt kapacitātes pieaugumu līdz 85 miljoniem tonnu gadā. Tātad kapacitātes rezerve mums tuvākajā laikā parādīsies un mums būtu svarīgi to aizpildīt ar kravām, pēc iespējas vērtīgākām kravām. Tieši konteinerkravas, kas varētu nākt caur Kazahstānu, ir viena no iespējām.

Kādi ir iemesli visai ievērojamam Latvijas ostās pārkrauto kravu apjoma kritumam šogad?

Šis kritums ir vērojams visa šī gada gaitā. Bet galvenais iemesls, protams, ir tas, ka ļoti strauji attīstās Krievijas ostas, Piemēram, Primorskā pieaugums mērāms 80 %. Tāpēc mums jo svarīgāk ir palielināt savu konkurētspēju, lai šīs kravas tomēr piesaistītu un paturētu. Turklāt ir jādomā par jauniem transporta koridoriem, jādiversificē savu tranzīta potenciālu, jo mēs vairs nevaram fokusēties tikai uz oglēm un naftas produktiem no Krievijas. Jāmeklē citi produkti, lai nodrošinātu šo kravu apriti gan ostām, gan dzelzceļam.

Protams, ir arī Pasaules Bankas pētījums, kura sākotnējie vērojumi jau ir publiskoti. Rudenī, kad būs sagatavotas rekomendācijas, mēs ļoti aktīvi centīsimies tās realizēt, lai uzlabotu tieši ostu konkurētspēju.

Jūsuprāt, ir nepieciešamas izmaiņas esošajā ostu pārvaldības modelī?

Par to ir jādiskutē, bet domāju, ka izmaiņas ir iespējams.

Esošais pārvaldības modelis, kur, sevišķi Rīgā, ir vērojama pretī stāvēšana starp valsts un pašvaldību pārstāvjiem ostu valdēs, ir optimāls?

Pārsvarā tas tiešām ir vērojams Rīgā un šie gadījumi ir saistīti ar vienu konkrētu jautājumu - ostas pārvaldnieku. Bet es pats esmu bijis ostu valdēs un varu teikt, ka pārsvarā visi lēmumi tiek pieņemti uz consensus pamata un nekādas pretī stāvēšanas starp valsti un pašvaldībām nav.

Kam jāuzņemas galvenā atbildība par ostu darbu - to valdēm vai pārvaldniekiem?

Es šeit redzu ļoti skaidru sadalījumu - ostu valdes nosaka politiku un dod pārvaldniekam uzdevumus, ko pārvaldnieks realizē. Ja, piemēram, ir noslēgti ilgtermiņa līgumi uz četrdesmit gadiem par kādu teritoriju iznomāšanu, šie līgumi ir akceptēti valdē. Pārvaldnieka uzdevums ir nodrošināt, lai šie līgumi tiek realizēti un atskaitīties, vai terminālis ir izveidots.

Situācija tāda, ka šie zemes nomas līgumi ir saslēgti, bet mums nav ko piedāvāt potenciālajiem investoriem jaunu terminālu būvniecībai. Tas nav pareizi. Atbildība noteikti ir dalāma starp ostas valdi, kurai  ir tiešām lielas pilnvaras noteikt kritērijus un uzdot pārvaldniekam šos kritērijus ievērot, un starp pārvaldnieku, kuram aktīvi jāpilda tas, ko valde ir lēmusi. Atbildība ir solidāra.

Lidostā "Rīga" patlaban ir vērojama stagnācija - pasažieru skaits vairs nekrītas, bet arī nepieaug, jaunas aviokompānijas piesaistīt neizdodas. Jūs tas apmierina?

Es to nesauktu par stagnāciju, es to sauktu par restrukturizāciju un sagatavošanos nākošajiem izaugsmes etapiem.

Jā, pasažieru skaits pagājušajā gadā kritās no 5 miljoniem uz 4, 7 miljoniem pasažieru. Šogad apkalpoto pasažieru skaits varētu būt tuvs pagājušajā gadā apkalpoto pasažieru skaitam.

Pasažieru skaita kritums ir saistīts ar nacionālās aviokompānijas "airBaltic" situāciju. 2011. gadu aviokompānija noslēdza ar zaudējumiem 84 miljonu latu apmērā. Ja rēķinam vienkārši matemātiski, par katru pārvadāto pasažieri zaudējumi bija 25 lati un kādam tie zaudējumi bija jāsedz. 2012. gadā situācija ir nedaudz mainījusies - zaudējumi uz vienu pasažieri ir 6,6 lati.

Šogad attīstība ir ļoti laba un, iespējams, vairs nevienam nebūs jāpiemaksā par katru pārvadāto pasažieri. Manuprāt, tas liecina, ka izvēlētais modelis  ļaus "airBaltic" veiksmīgi attīstīties, nomainīt floti un piesaistīt stratēģisko investoru.

Kā sokas ar stratēģiskā investora meklējumiem "airBaltic"?

Kompānijai ar 80 miljonus latu lieliem zaudējumiem ir diezgan nereāli sameklēt saprātīgu investoru, kas par saprātīgu cenu nopirktu šīs kompānijas kapitāldaļas. Es nezinu, vai 1 lats būtu pieņemama cena par gandrīz pusi no "airBaltic", bet pie 80 miljonus latu lieliem zaudējumiem vairāk dabūt droši vien nevarētu. Bet zaudējumi ir strauji sarukuši un šogad varētu tuvoties nullei. Līdz ar to mums ir ko parādīt un ko piedāvāt investoriem. Esam sagatavojuši informāciju vismaz diviem nopietniem investoriem, kam varētu būt interese ne tikai iegādāties "airBaltic" daļas, bet arī attīstīt nacionālo aviokompāniju.

Šie investori nāk no tā dēvētajām trešajām valstīm un viņu interese varētu būt saistīta ar to, ka "airBaltic" ir nacionālās aviokompānijas statuss?

Ne tikai no trešajām valstīm. Precīzāk es neko nevaru atklāt, jo, nosaucot valsti, uzreiz būs zināms arī potenciālā investora vārds.

Mēs šobrīd diezgan uzmanīgi skatāmies uz investoriem, jo var jau būt tā, ka kāda liela aviokompānija negādājas kapitāla daļas un pēc tam no 60 galamērķiem "airBaltic" paliek četri un mēs lidojam uz Kopenhāgenu, Frankfurti vai Stokholmu piecpadsmit reizes dienā, un mēs tikai piegādājam pasažierus lielajām lidostām.

Šāds modelis mums nav pieņemams, jo mēs gribam attīstību un maršrutu tīkla paplašināšanu. Mums ir nepieciešams investors, kuram ir interese attīstīt Rīgu par lidojumu mezglu Ziemeļeiropā.

Vai ir plānots atjaunot iekšzemes lidojumus?

Es ceru, ka ar laiku arī šis jautājums aktualizēsies. Bet ir jāņem vērā, ka, piemēram, uz Liepāju patlaban jau tiek dotēti autobusu pārvadājumi un dzelzceļa pārvadājumi, tādēļ dotēt vēl arī aviopārvadājumus, kas konkurēs...Ir jādomā par ekonomisko pamatojumu, to, kurš no transporta veidiem būtu tas atbalstāmākais. Bet es pieļauju, ka tuvākajā laikā mēs atgriezīsimies pie šī jautājuma.

Ko jūs domājat par Daugavpils domes centieniem pārdot lidostu?

Es nezinu neko par pārdošanu, bet Daugavpils dome cenšas attīstīt šo lidostu, piesaistot dažādus fondu līdzekļus. Es to vērtēju ļoti atzinīgi, jo Daugavpils reģionālajai lidostai varētu būt ekonomiski izdevīgi piesaistīt pasažierus un veidot to par aviācijas mezglu. Tā ir pierobeža, tuvumā ir Krievija un Baltkrievija, kuru pasažieri arī varētu izmantot šo lidostu.

Satiksmes ministrija jūnija sākumā publiskoja aprēķinus par to, cik jāiegulda ceļu remontos un jaunu ceļu būvēšanā, bet jau ir skaidrs, ka visi prasītie līdzekļi 2014. gada valsts budžetā netiks piešķirti. Kādas ir alternatīvas valsts budžeta dotāciju palielināšanai?

Tas piedāvājums, ko mēs sagatavojām, bija izejot no reālajām iespējām. No budžeta papildus ir vajadzīgi 30 miljoni latu, bet mēs skatāmies arī uz citiem finansējuma avotiem, tajā skaitā ES fondiem. Jaunā finansēšanas perioda fondi būtu jāsāk izmantot no pirmās dienas, tas ir, nākamā gada sākuma. Vēl viena iespēja ir publiskās -privātās partnerības projekti, kas arī varētu tikt realizēti. Tāpat mēs skatāmies uz iespēju finansējumu nodrošināt ar aizdevumu palīdzību. Mūsu plāns ir reālistisks, tas ir minimālais nepieciešamais, lai nodrošinātu autoceļu tīkla sakārtošanu. Apturēt ceļu sabrukšanu bez naudas nav iespējams. Un turpināt ieguldīt milzīgus līdzekļus bedrīšu lāpīšanā katru pavasari ir bezjēdzīgi.

Līdz šim gan Satiksmes ministrija nav izcēlusies ar veiksmīgu ES līdzekļu apguvi, tie netiek apgūti pat plānotajā apmērā.

Kas ir svarīgāk - vienkārši apgūt fondus, vai apgūt tos tā, lai tas dotu labumu tautsaimniecībai? Ir bijuši daži neveiksmīgi projekti, tajā skaitā viens liels neveiksmīgs projekts, kuru, ja mēs būtu turpinājuši realizēt, tas, visticamāk, būtu pārgājis uz nodokļu maksātāju pleciem. Mēs nevaram atļauties riskēt ar nodokļu maksātāju naudu, jo mums ir būtiski, lai līdzekļi tiktu ieguldīti korekti, lai nebūtu nekādu risku ar to attiecināmību vai neattiecināmību.

Tāpat mums ir jārēķinās ar iepirkumu procedūrām, kuru pārsūdzības aizņem neprognozējami ilgu laiku.

Tā ir tikai pārsūdzētāju vaina? Vai tomēr arī iepirkumu komisiju un pasūtītāju vaina?

Gan, gan. Pirmkārt, ir jārada tādas specifikācijas, lai viss būtu skaidrs, lai nebūtu nekādu interpretējamu jautājumu, kas tālāk tiek risināti vai nu caur tiesu, vai caur Iepirkumu uzraudzības biroju.

Protams, lielos projektos ir ļoti grūti sagatavot tādu specifikāciju, kas nodrošinātu ne tikai vienu piegādātāju, bet vairākus piegādātājus un kas būtu skaidri interpretējamas. Tāpēc rodas dažādas iespējas pārsūdzībām. Lielos projektos komersanti ir ļoti ieinteresēti iegūt šādu pasūtījumu un tāpēc cīnīsies līdz pēdējam. Mums ir neskaitāmas iespējas, kā projekta realizāciju atlikt - atkārtoti pārsūdzot, apstrīdot izdotās būvatļaujas. Tas process var ilgt gadiem.

Satiksmes ministrija ir viens no asākajiem oponentiem valsts kapitāldaļu pārvaldības reformai. Kāpēc?

Mēs neesam oponenti. Mēs tikai gribam, lai ir skaidra sapratne, ka nozares infrastruktūras objektiem ir jābūt nozares ministrijas pārraudzībā. Mēs nevaram nodrošināt infrastruktūras politikas realizāciju, ja mums nav lidostas, ja mums nav dzelzceļa, ja nav Latvijas Radio un televīzijas centra ar sakaru infrastruktūru. Tas ir jāsaglabā nozares ministrijas kompetencē.

Jūs atbalstāt tiktāl, ciktāl tas neattiecas uz jūsu lielajiem uzņēmumiem?

Runa ir par infrastruktūras attīstību. Kā var plānot transporta koridorus, kā var plānot aviācijas tālāku attīstību, ja mēs nevaram ietekmēt tarifus?

Mēs šos uzņēmumus uzskatām par ļoti svarīgiem, lai attīstītu savienojumus, pasažieru pārvadājumus, kravu pārvadājumus.