Безрезультатно завершился в среду очередной раунд переговоров между Latvijas dzelzcels (LDz) и крупнейшими латвийскими экспедиторами. Спор идет вокруг повышения тарифов на 20-25%. Цена вопроса — 20 млн. Ls. Дело уже доходит до угроз саботировать движение на железной дороге.
Ликвидность, деленная на три
Зачем вообще надо поднимать тарифы? Во-первых, LDz хочет повысить свою ликвидность, что в свою очередь требуют иностранные банки-кредиторы — Европейский банк реконструкции и развития, Европейский инвестиционный банк. Экспедиторы, между тем, утверждают, что этот коэффициент ликвидности можно увеличить без роста тарифов, проведя несложные легальные операции с перекредитованием своих долгов.
Не понятно также, ликвидность чего собираются повышать в LDz. Компания находится в процессе реструктуризации и до конца года планирует разделиться на три части, каждая из которых будет иметь свой баланс. С кем потом говорить — с той частью LDz, которая отвечает за инфраструктуру, или той, которая займется заведомо прибыльными грузовыми перевозками, — большая разница. Как пройдет и когда закончится реструктуризация LDz, пока никому не известно.
Справка
Около 85% всех доходов LDz дают экспедиторские фирмы, крупнейшие из которых — LSF Trans, VB Logistika, Ventspils Ekspedicija и Kompass Tranzits.
Пора повышать зарплаты
Вторая мотивация LDz для поднятия тарифов: машинистам надо поднимать зарплаты, а то они уедут собирать клубнику в Ирландию. Для того чтобы в течение двух лет поднять средние брутто-зарплаты до 500 Ls, необходимо каждый год по 9 млн. Ls. А не 18 млн. Ls сразу, как утверждают в LDz. В крайнем случае можно нанять на нынешние зарплаты белорусских машинистов, хотя в повышении роста доходов местных железнодорожников готовы поучаствовать и сами экспедиторы.
Впрочем, главное другое — до сих пор из тарифов за грузовые перевозки дотировались перевозки пассажирские. Однако в 2005 году правительство в виде дотаций для пассажирских перевозок выдало 14,8 млн. Ls, в 2006-м — еще 16,2 млн. Ls. То есть нагрузка на LDz снизилась, и эти сэкономленные на дотациях деньги можно было бы пустить на повышение оплаты труда железнодорожников, считают частные экспедиторы.
Борьба за клиентов
Между тем экспедиторы-частники почувствовали, что государственное LDz подбирается к их бизнесу и к клиентуре из СНГ. В начале октября практически незамеченной прошла информация о том, что LDz формирует новый логистический центр во главе с бывшим членом правления LDz Марисом Гаварсом, который ушел со своего поста вместе с руководителем компании Андрисом Зоргевицем. До сих пор никаких логистических центров в LDz не было — этим занимался исключительно частный бизнес.
Однако теперь экспедиторы заволновались — не получит ли новая структура преференции в тарифном плане? Уже раздаются предупреждения: если государственные логистики из LDz попробуют перетащить крупных клиентов, то крупные экспедиторы могут бойкотировать перевозки по латвийским железным дорогам. Благо подъездные пути в портах находятся в собственности крупнейших стивидоров, которым, собственно, и принадлежат обиженные экспедиторы.
Два взгляда на эффективность
С обеих сторон много говорится о пользе для государства. Так, все экспедиторы вместе в прошлом году заработали около 40 млн. Ls прибыли. А LDz — только около миллиона. Неплохо бы и поделиться с государством в лице госпредприятия LDz, считают железнодорожники. Уже поделились, парируют экспедиторы: из 40 млн. Ls только в виде 15-процентного подоходного налога с предприятий в бюджет было уплачено 6 миллионов. То есть государство в накладе не осталось. Если же LDz заберет функции частников, то, уверены экспедиторы, 40-миллионной прибыли никто уже не увидит, а следовательно, и налогов в бюджет не получит.
Об эффективности LDz говорят следующие цифры: в 2003 году было закуплено топлива для локомотивов на сумму 20 млн. Ls, а в 2004-м — уже на 25 млн. Ls. При этом грузоперевозки в тонно-километрах за год снизились, а стоимость солярки в эти годы оставалась стабильной.
Или текущее обслуживание локомотивов: в Эстонии оно примерно на 40% дешевле, чем в Латвии.
Наконец, Эстония и Латвия в прошлом году перевезли по своим железным дорогам примерно по 50 млн. тонн грузов. Между тем количество работников на Эстонской железной дороге — 2,7 тыс. человек, а на латвийской — 13 тысяч.
Застряли в клинче
Ежегодное повышение тарифов LDz до сих пор происходило по накатанной схеме — тарифная политика регулярно менялась в сторону увеличения, а потом каждый отдельно договаривался о пониженных спецставках для себя и своих грузов. Как правило, договориться о скидках не удавалось, и в результате, например, тарифы на перевозку угля в этом году на 26% выше, чем в 2004-м. Теперь же аналогичное предложение сначала поднять тарифы, а потом договариваться было встречено дружным отказом, и ситуация оказалась в подвешенном состоянии. Дело в том, что количество экспедиторов в этом году резко уменьшилось, а договариваться с четырьмя-пятью крупными партнерами железной дороге гораздо сложнее, чем с несколькими десятками мелких.
Когда разрешится ситуация с тарифами — в этом году или в следующем, неизвестно.
Комментарий
Зачем поднимать тарифы
<table cellpadding=0 cellspacing=0 border=0 align=“right” style=“margin-top:5px; margin-bottom:5px; margin-right:0px; margin-left:5px;” width=110>Угис МАГОНИС, председатель правления ГАО Latvijas dzelzcels:
— На этой неделе мы презентовали экспедиторам план реструктуризации железной дороги. Хотелось бы провести ее поскорее. На сегодня план утвержден большинством банков-кредиторов, ждем ответа только от Европейского банка реконструкции и развития.
Повышать ликвидность предприятия надо обязательно, это обсуждению не подлежит и для этого будут использоваться различные мероприятия, в том числе и повышение тарифов. Нас спрашивают — что повлияло на необходимость повышения расценок, инфляция? Тогда покажите, на сколько процентов из-за нее надо их увеличить. Но дело не только в инфляции — базис тарифов с самого начала был неправильно рассчитан, в результате чего у нас самые низкие расценки в странах ЕС. Ну, не поднимем мы их сейчас, в следующем году все равно придется это делать, но повышать уже в два раза.
Об увеличении ликвидности пассажирских перевозок речи идти не может. Она получает дотации из госбюджета. Пока повышение ликвидности касается LDz, а после реструктуризации, логично предположить, оно будет направлено на грузовые перевозки и инфраструктуру.
Хочу подчеркнуть, что на увеличение тарифов мы идем не для получения сверхприбылей. Иначе железную дорогу ждет банкротство, и мы вынуждены будем продавать рельсы, чтобы рассчитаться с долгами. Я думаю, что экспедиторы, везущие по ним грузы, в этом также не заинтересованы. Нельзя жить за счет кредитов, как это делалось до сих пор. Логика любого бизнеса — получать прибыль. А рентабельность грузовых перевозок у нас в последнее время упала до 2%. При обороте 134 миллиона латов прибыль составила всего 1,8 миллиона. Зарплаты — это только одна сфера, требующая средств. Хотя проблема кадров стоит очень остро, особенно в регионах. Нам надо обновлять подвижной состав и инфраструктуру. В той же России половина дорог электрифицирована, возить по ним выгоднее.
Растут только объемы перевалки угля, которая стоит копейки. Сейчас его доля в объеме перевозок уже составляет 40%. Очень опасно оставлять в структуре перевозок столь большое место какому-то одному грузу — что будет, если в один прекрасный день уголь пойдет мимо Латвии? Как раз для этого в Latvijas dzelzcels и нужны были перемены. Мы не должны быть пассивными игроками и ждать, когда к нам придет перевозчик и предложит что-нибудь перевезти. Мы должны сами искать выгодные нам грузы, осваивать новые рынки и формы перевозок, стать полноценным звеном в цепях логистики. Сейчас у нас хорошие перспективы с контейнерными перевозками, нами интересуются Китай, Казахстан. И тут уже наши конкуренты не Россия, а Германия, которая сама не против принимать китайские товары через свои порты. Один из вариантов привлечения грузов — создание СП по их перевалке с представителями тех стран, откуда идет этот груз. Конечно, европейцы вряд ли сюда пойдут, а вот наши восточные соседи наверняка могут быть заинтересованы в этом.
Спрашивал Павел КИРИЛЛОВ