Дешево, но все равно дорого
Согласно информативному сообщению для министров, первый, или “ремонтный”, этап реализации проекта обойдется латвийскому госбюджету в 38,5 млн. Ls. Еще около 25 млн. Ls должно заплатить Latvijas Dzelzceļš.
Проект Rail Baltica впервые был представлен в Брюсселе более 10 лет назад, однако к его реализации страны приблизились только в начале 2007 года. Тогда по результатам исследования, проведенного компанией Cowi, было предложено три сценария реализации этого проекта.
Первый сценарий предполагал обновление железнодорожного полотна по маршруту Каунас—Рига—Таллин с тем, чтобы поезд мог двигаться по нему со скоростью хотя бы 120 км/час. Согласно второму сценарию, полотно должно было выдерживать уже 160 км/час, ну а самый дорогой, третий сценарий, подразумевал строительство нового полотна — с европейской шириной колеи.
Ответственные министры стран Балтии остановились на варианте подешевле. Но даже в самом дешевом варианте общая стоимость первого этапа создания магистрали Rail Baltica достигнет 67,8 млн. Ls, из которых 46,85% покроет государство, 30% выделит ГАО Latvijas Dzelzceļš, а 23,15% предоставит Евросоюз. По мнению последнего, железнодорожная линия Варшава—Вильнюс—Рига—Таллин должна значительно облегчить сухопутное сообщение между странами Балтии и “старой” Европой. На сегодняшний день грузовые и пассажирские перевозки в этом направлении обеспечиваются в основном автотранспортом, который в Европе считают менее удобным и более вредным для экологии.
Восток у нас и так в порядке
Таким образом, уже в начале следующего или даже в конце этого года Латвия может приступить к первой части запланированных работ. Речь идет о приведении в порядок участка железнодорожного полотна близ границы с Литвой.
По словам представителя LDz Бируты Саксе, первоочередная задача — довести максимально возможную скорость поезда на данном участке до 120—140 км/час. “О строительстве новой железнодорожной линии с иной шириной полотна речи пока не идет. Мы действуем согласно первому сценарию и улучшаем имеющуюся инфраструктуру, приводим ее в соответствие с европейскими стандартами. Коридор Восток—Запад и так работает достаточно интенсивно, а так называемый коридор Север—Юг является приоритетным и стратегически значимым для Евросоюза”, — говорит г-жа Саксе.
Будет ли прибыль?
Об экономической отдаче создатели проекта, конечно, тоже не забывают. Впрочем, о том, чем будут загружаться будущие мощности Rail Baltica, экспертной группе еще только предстоит подумать.
“Нужно признать, что на сегодняшний день в направлении Север—Юг нет интенсивных грузопотоков. Традиционно, основные грузопотоки у нас проходят по коридору Восток—Запад. Нет в странах-участницах проекта и грузоотправителей, заранее согласных “пересесть” с автотранспорта на железнодорожный. Но не стоит забывать, что у Rail Baltica будут еще и пассажироперевозки.
Кроме того, создание новых центров логистики, развитая инфраструктура, скорость и качество доставки грузов, которые обещает прокладка маршрута Rail Baltica, должны будут привлечь к себе внимание грузоотправителей. Иными словами, предложение рождает спрос. Поэтому отдача от проекта однозначно появится. Вопрос лишь в том, какой она будет", — заключает Саксе.
КОММЕНТАРИЙ
Политика вместо экономики
Марис РИЕКСТИНЬШ, заместитель технического директора LDz:
— Первый шаг к проекту, который обсуждается уже много лет, — это создание прямого сообщения со странами Евросоюза. Наша первоначальная задача — привести состояние имеющегося железнодорожного полотна в соответствие с требованиями и стандартами ЕС. Что это нам даст? Во-первых, проект откроет новые перспективы перед грузоперевозчиками. Во-вторых, в выигрыше останутся как грузоотправители, так и обычные пассажиры.
Что же касается финансовой отдачи, то просчитать ее заранее практически невозможно. Грубо говоря, пока не известно, кто и как часто будет ездить по этой дороге и какие грузы по ней будут идти. Дело в том, что проект Rail Baltica в определенной степени является проектом политическим, нацеленным на будущую стратегическую выгоду. Это одна из причин, по которой его экономическую эффективность невозможно заранее просчитать. Вот, например, просчитать эффективность вложений в направление Восток—Запад гораздо проще. В восточном направлении, а это не только Россия, но и Беларусь, достаточно высокая интенсивность грузовых и пассажиропотоков.
То есть пока проект Rail Baltica нацелен на выполнение не экономических, а социальных функций. Именно поэтому в него планируется привлечь как финансирование со стороны ЕС, так и финансирование из госбюджета. Более того, без дополнительных государственных вложений, направленных на реализацию латвийской транспортной политики, проект, скорее всего, так и не станет коммерческим. Понимаете, грузопотоки не падают с неба, будь эта дорога хоть золотой.
Что же касается вложений со стороны LDz, то мы намерены вложить в этот проект ровно столько средств, сколько нам и без того потребовалось бы вложить в обновление своей железнодорожной инфраструктуры. Впрочем, вопрос финансовых вложений — это всегда палка о двух концах: можно, например, потратить деньги на покраску входных дверей, а можно — на новогоднюю елку внутри квартиры. Что целесообразнее?
Как правительство решит, так и будет… Впрочем, могут быть еще сюрпризы. Министерство сообщения, например, решило объявить конкурс на исследование целесообразности строительства для Rail Baltica в Латвии нового железнодорожного полотна с европейской шириной колеи. Кстати, я считаю, что такой вариант был бы самым эффективным, однако его стоимость исчисляется миллиардами латов.
http://www.novonews.lv/news/2008/09/23/business/045125.html