Компания готова наладить лицензионное производство броневиков в Риге

При этом сам он сидит в довольно скромных помещениях, в которых находится еще одно его детище — музей водки. При этом чуть ли не в каждой статье Янкелович сообщает, что броневики эти на самом деле — наследники еще дореволюционной марки "Руссо–Балт", которые делались в Риге в начале прошлого века. На одном из них сам Троцкий ездил! И только в интервью “Деловым Вестям” представитель тюнинговой компании признает: главное — придумать легенду. Потому что клиент на самом деле рад обманываться. Кстати, о клиентах: недавно Янкелович подписал контракт с крупным китайским автодилером. С этой новости мы и начали беседу.

Машина для офигевших шахтеров

— Зарубежные СМИ пишут, что вы подписали с китайской госкомпанией China Automobile Trading Company договор об эксклюзивном дилерстве. Сколько думаете там продавать?

— Ну, договор там обтекаемый. Но оговорено минимум 100 машин в течение пяти лет.

— Они гарантируют такой объем продаж или это предположения?

— С одной стороны, написано, что они купят 100 машин, но никаких штрафных санкций, если они не купят, там нет. Все же это китайская госкомпания… Суммы в договоре тоже нет, потому что никто не знает, какая будет комплектация. Например, сейчас первая машина уйдет туда за 180 тысяч евро. Хотя мы договорились, что есть две базовые цены — 139 и 146 тысяч евро. Но мы хотим показать им хотя бы одну люксовую комплектацию за 180 тысяч.

Мы проверили, эта компания за 7 месяцев продала в Китае 11 машин Spyker. Если учесть весь объем выпуска Spyker — а он чуть больше, чем эти 11 машин, — Китай съедает все. Сегодня получил от китайского автожурнала письмо, мол, если мы туда пришли, значит у нас будет большой рост продаж. И еще они написали у себя в журнале, что наша машина — для офигевших шахтеров. Я спросил: почему шахтеров? Китайцы объяснили: у нас самые богатые парни — владельцы шахт. Хотя сейчас на первый план там уже выходят риелторы и сталелитейщики.

— За 10 лет вы продали 50 машин. А тут — 100 штук за 5 лет. Мощностей хватит?

— Надеемся, что хватит. За последний год мы сделали 10 машин. Но один Китай, надеюсь, будет забирать по 20 машин в год. Тот же нидерландский Spyker (ранее акционером там был Владимир Антонов, которому в Балтии принадлежат банки Snoras и Krājbanka. — С. П.) — вот вы про него знаете? Я о нем узнал года четыре назад, при том что занимаюсь машинами. Думаю, и китайцы в основной своей массе тоже не знали, что это за марка. Просто нужно работать, убедить людей. Мы давим на то, что машина от Dartz — вещь статусная.

— Китайские автоиздания пишут, что вы будете конкурировать с Porsche Cayenne и Range Rover. Снова будете отличаться сиденьями из кожи китового пениса?

— У нашей машины конкурентов как таковых нет. Porsche Cayenne, как ни крути, серийная машина. Range Rover — тоже. Да, они могут быть с тюнингом, но это все равно изначально типовый продукт. Porsche Cayenne, хоть вы его и заказываете индивидуально, с форсированным двигателем, и заплатите миллион, — вот его габариты, и по–другому вам его не сделают. Вы на нем поедете — вас не заметят. А мы можем сделать машину длиннее, выше, двери могут открываться вверх, вбок. Мы воплощаем детскую мечту: когда у человека столько денег, что ему уже все равно, сколько это стоит, хочется что–то такое, чего нет у соседа. Мы это видели, когда выставлялись в Каннах и Монако, — а туда сироты не ездят. Все смотрели не на серийную Bugatti Veyron, а на нас.

Российский имидж мешает

— Все же в обывательском восприятии Porsche Cayenne — это качество немецкого автопрома, а российский автопром, на базе которого создаются ваши машины, вызывает не лучшие ассоциации: корпус через три года ржаветь не начнет?

— Да, со стереотипами есть такое дело. Тут я с вами согласен.

— То есть машинки у вас с "родимыми пятнами" российской промышленности?

— Нет, уровень у нас абсолютно не российский! Хотя, признаю, обывательское мнение играет против нас.

— То, что немецкий автопром по качеству лучше — это обывательский стереотип?

— Нет! (Смеется.) Объясню. Когда я работал на заводе ВЭФ, наш руководитель говорил так: в нашей стране могут сделать любой продукт отличного качества — но только в одном экземпляре! Вот у нас создатель этого автомобиля, известный питерский дизайнер Дима Парфенов, каждую машину контролирует лично, и она делается по полгода. Парфенов известная личность. Кстати, был любимым дизайнером Горбачева. Последний даже согласился дать денег на создание нового российского автомобиля, но просто не успел — Советский Союз закончился.

А по поводу качества… Там такая клиентура, что если один раз что–то будет не то — и производство просто закроется. Если машина стоит 150 тысяч, делать плохо — себе дороже. Так что про качество массового автопроизводства в Германии и России — все правильно. Но штучная сборка — другое дело. Это уже как яйца Фаберже.

Хотя, что скрывать, со стереотипами бороться глупо. Поэтому планируем окончательно перевести все производство из России в Эстонию. Там в Таллине у нас реальная мануфактура, ручное производство. Потому что если раньше основная клиентура была такая: 70% — российские бандиты, 20% — российские бизнесмены, то теперь большая часть продаж будет уходить в третьи страны. И тут этот имидж российского производства действительно мешает. Путин с Медведевым могут говорить что угодно про качество Автоваза, против стереотипов не попрешь.

— Китайцы про ваши тюнингованные броневики Dartz пишут, что это российский броневик, сделанный в Латвии. Тоже странный образ…

— Да! Но что мы еще можем сделать, в Германию, что ли, перенести производство? Будем сеять мысль, что это машина из Европы. И вся документация и сертификация будет только европейской.

— Года два назад говорили, что акционеры обсуждали идею переносить производство в Ригу. Все, умерла идея?

— (Эмоционально.) Ну, с этим правительством! Сколько с апреля электричество будет стоить?

— Хотите сказать, арабские шейхи удавятся доплатить пару процентов?

— Да нет, конечно! (Смеется.) Пока завода в Таллине нам хватает. Так уж исторически сложилось, что он появился именно там, и это был просто случай. Никаких сравнительных анализов условий в Латвии и Эстонии мы не делали. Но если бы латвийское правительство заказало для армии партию броневиков — без проблем поставили бы лицензионное производство в Риге.

Нас копировать нет смысла

— Машины, которые вы тюнингуете, производились в России. Потом появилась сборка в Эстонии. При этом договор с китайцами подписываете вы.

— А я сам по себе. Я — это некоторые тюнинговые вещи, мозг, а также бренд, который принадлежит мне. Главное во всей этой фигне — название. Как в водке. Главное не то, что влито в бутылку, потому что внутри все одинаковое на самом деле. Мне принадлежит бренд. И тут мы их доделываем. Есть базовая машина, которая сделана в Таллине, — она стоит одну цену. Нормальный добротный крепкий ящик. А мы — Dartz — работаем на люксовый бренд.

— А россияне–эстонцы не могут все это делать сами и без вас?

— А они и делают сами, я всего лишь добавляю виртуальных понтов. Как мобильник Vertu — это внутри та же Nokia, только сверху золотые кнопки. Кто–то же должен продавать все эти понты, подписывать договоры. Вот последние два года это висит на мне.

— Что из понтов делается в Латвии?

— Когда надо, делается специальное покрытие на стекло на заводе Sidrabe — золотое, например. Еще некоторые другие примочки. То же самое делает Brabus, улучшая Mercedes. Только они там еще немного мучают двигатель. А мне его зачем мучить, если его сразу делает Парфенов. Точнее, не делает — там готовый двигатель General Motors стоит. При этом машина идет 240 километров в час. И хотя она на базе GM, ходовые качества у нее почему–то вышли лучше.

— С китайским рынком не опасаетесь копирования?

— Это был самый первый вопрос! И мы его даже задали китайцам, с которыми работаем. Конечно, волков бояться — в лес не ходить. Но вообще для богатых китайцев особый шик — купить вещь европейскую или американскую. Это для них подтверждение статуса. Если же продукт делается в Китае — это уже не престижно. Так что тут мы спокойны: богатый человек даже при наличии более дешевого отечественного аналога–копии выберет оригинал. Возьмите ту же Латвию, где люди тоже любят понты: китайский Ssang Yong Rexton — у него морда как у “мерседеса”. Но ведь все равно это копирование уже не пафосно! Так же и у них. Знаете, вот что я от капитализма понял — в нем на самом деле много виртуального. В том числе бренды.

Из чего делают легенду

— Ну да, когда вы заявляете себя наследниками славы “Руссо–Балта”, более виртуальной связи с вашими машинами придумать сложно.

— Ну смотрите: вот тут был завод, на котором делались детали для “Руссо–Балта”, — могу карту 1908 года показать, не обманываю. Да и… А кто, по–вашему, является наследником?

— Да нет реальных, пыль одна осталась. Тут скорее не о реальных наследниках речь, а о нынешних "детях лейтенанта Шмидта".

— (Смеется.) Так разве я обманываю? Машина в Питере собирается на Путиловском заводе. На том самом, куда “Русско–Балт” в свое время эвакуировали из Риги.

— Вы ж сказали, уже все в Эстонии собирается.

— (Ворчливо.) Сейчас уже да! А разговоры про наследие… Хорошо, а как мне еще продавать? Году в 2005–м мы привозили машину в Ригу, но тогда тут еще не было бешеных денег, поэтому не пошло. Наверное, не в то время привезли. И тогда мы его еще не позиционировали никак. Идея пришла, когда уже открывали завод в Эстонии. Понимаете, товару ведь нужна легенда. Посидел, поковырялся, подумал про “Руссо–Балт” — все совпадает! Ну, путиловский завод опять же… (Смеется.) Ладно, хотите правду, как родилась эта машина? Бродил бухой Парфенов по своему Путиловскому заводу…

— Ага, и тут как часть легенды — подходит Горбачев.

— Нет, Горбачев правда был. Ну вот, и увидел Парфенов, что на территории завода валялся раздолбанный Shevrolet Silverado, здоровый такой. Ну и все.

— И назвали машину "Комбат".

— Ну, идея сделать броневик у него была давно. Конечно, ходовая, электроника, двигатель — все от General Motors. И я даже объясню почему, без легенд. У нас китайцы спрашивают: ну хорошо, вот привезем мы сейчас первую машину, начнем продажи. А сервис где? А у нас сервисов своих в Китае, понятное дело, нет. А мы им говорим: в любом центре GM.

— А китайцам какую легенду будете продавать?

— А как ее продавать? Как самоделку Дмитрия Парфенова на базе “шевроле”, с покраской от Леонарда Янкеловича и Андрюхи по кличке Валеджо? (Смеется.) Это же неправильно все! Люди же хотят обманываться! Хотя я и не обманываю: машина при царе действительно производилась в Риге, а отдельные детали — прямо на нашей территории. А потом — на Путиловском заводе. Правда, еще она собиралась в Москве, в Филях. Но я же не вру.

— Ну хорошо, а когда был сделан последний “Руссо–Балт”, по–честному? В 20–х годах прошлого века?

— Отсюда завод эвакуировали в 14–15–м годах. В 22–м году на Путиловском заводе было собрано пять машин под маркой "Промбронь", и в скобках было написано "Бывший Руссо–Балт". Вот на машине Троцкого стояла именно такая кокарда. Это было собрано из запчастей, которые вывезли из Риги. Потом концессия была продана заводу Junkers, который делал самолеты. А ровно через 90 лет Парфенов набрел на шасси американской машины.

— То есть единственное совпадение, что Парфенов работал на заводе, который лет 90 назад собрал последние 5 “Руссо–Балтов”. Реально у Junkers больше прав на марку.

— Реально да. Но сейчас они выпускают газовые котлы. Да это и неважно. Легенда же!

— Так какую легенду для китайцев придумаете?

— Скорее всего останется старая. Почему не продавать машину с более чем 100–летней историей? (Улыбается.) Хорошо, пойдем по другому пути: кто такая Bugatti Verona? Это же Volkswagen Faeton, просто к нему приделали букву B.

— То есть логика такая — все врут.

— Конечно! Ведь та же легенда Maybach — что это такое? Это же на самом деле Mercedes! Главное, человека убедить в своей идее. Как водка “Смирнов”. Или штаны от Дольче и Габбана. И мне, на самом деле, чтобы придумать свои легенды, нужно смотреть на чужие.

— Ага, воруете?

— (Смеется.) Что вы! Просто творчески перерабатываю!

К китайцам надо влезть в душу

— Бизнес часто говорит, что найти хорошего партнера в Китае сложно. Вам найти партнера помогли давние отношения с экс–владельцами Spyker?

— Ну, отношения у нас довольно виртуальные: просто мы брали кредит в банке Snoras, и на выставках обычно стоим рядом. Это была скорее помощь через их рекомендацию. Помогло.

— Наши бизнесмены, работающие в Китае, всегда отмечают сложности в коммуникациях из–за разницы культур и менталитетов. Вот глава Stenders Янис Берзиньш говорил о "трудностях перевода"…

— Я с китайцами работаю с 2002 года и примерно знаю их стиль работы. Это то, что называется "китайская пытка", — любят по много раз задавать один и тот же вопрос. У нас в КГБ этот вопрос старались задавать по–разному и как–то закамуфлированно, или вот вы — тоже подходите с разных сторон: а вдруг я проколюсь, что мы не наследники “Руссо–Балта” (смеется). А там — тупо в лоб. Сейчас, например, я им должен послать документацию и четко сказал — в следующий четверг. Но только за сегодня вопросов пять я получил: так что там с документами? Иногда хочется выругаться. А вообще китайцам нужно влезать в душу и говорить за жизнь.

— Разве у них это принято?

— Мой опыт именно такой. Вот во время подписания контракта мне пришлось выпить 38 рюмочек водки (показывает фотографии), иначе, они сказали, бизнес у нас не пойдет. Проверяют. Я им говорю, что у русских тоже бизнес без водки не идет.

— Ну вот, а говорят, китайцы — закрытая нация.

— Да какая закрытая, я все выпил лично! Не заметил закрытости. Хотя… скажем так: если глава ”Стендерса” не пьет — может, для него это и закрытая нация. Они на самом деле довольно веселые ребята. Скорее всего, Стендерс ведет бизнес как написано в книжках. Но это — мой опыт, может он просто специфический. Я просто не могу работать как это принято — по–серьезному. Даже когда мы подписывали договоры, эстонские партнеры все были в пиджаках, а я — нет. Может, поэтому китайцы вели все переговоры со мной: мол, самый главный человек может себе позволить носить дырявые ботинки (смеется). А я просто делаю бизнес так же, как в начале 90–х.

Поэтому я не скажу, что мои впечатления насчет китайцев — самые верные и универсальные. Но они — мои.