Как Европа борется с нашими дальнобойщиками 73

Евросоюз, не заинтересованный в сохранении конкуренции со стороны Латвии, последние пару десятилетий весьма успешно уничтожал нашу промышленность. Чтобы оказаться в его составе, Латвия угробила практически все свое производство, сахарную промышленность, сельское хозяйство, рыболовство. Каждый седьмой евро в госбюджете Латвия не зарабатывает, а получает от Европы. И вероятен такой сценарий, что с 2020 года латвийцам придется больше платить, чем получать.

Судя по последнему решению европейских министров транспорта, Евросоюз принялся под видом очередных реформ уничтожать латвийскую отрасль грузоперевозок. Не за горами выборы в Европарламент, и политики-европейцы старательно защищают интересы своих избирателей. И как обычно – за счет стран Восточной Европы, куда входит и Латвия.

Мнение простого дальнобойщика

Стоит заглянуть на интернет-страничку Государственного агентства занятости Латвии, чтобы понять, автогрузоперевозки – одна из немногих отраслей народного хозяйства, которая еще жива в нашей стране.

На латвийском портале выставлено более 1000 вакансий водителей грузовых авто. Только в Даугавпилсе требуются около 20 дальнобойщиков. Разброс предлагаемых зарплат весьма существенен: от 500 евро до 926-1200. Фирмы-перевозчики готовы брать начинающих дальнобойщиков, только что получивших права на вождение грузовых авто, и обещают обучить их. Латвии катастрофически не хватает дальнобойщиков. Только за первое полугодие 2018-го в сфере грузовых автоперевозок было выдано около 2000 разрешений на работу для иностранцев – больше, чем в любой другой сфере.

«По сути, под прикрытием обучения, – рассказывает даугавпилчанин, дальнобойщик со стажем, – наши бизнесмены используют труд водителей, платя им за работу гроши. Неслучайно многие опытные дальнобойщики с большинством даугавпилсских грузоперевозчиков стараются дело не иметь, а ищут работу или за границей, или в других компаниях.

Уверен, что после принятия так называемого Пакета мобильности положение в отрасли только ухудшится. Какой бизнесмен захочет дополнительно платить за ту же ночевку водителя в отеле? По принятому Пакету, дальнобойщик больше не должен спать в кабине грузовой фуры. Но если европейцу заплатить за отель – без проблем, то даугавпилсскому водителю – накладно. В отличие от водителей Старого Света нашим платить за такую услугу нечем.

Неслучайно тема Пакета мобильности сейчас бурно обсуждается латвийскими дальнобойщиками на многих интернет-форумах. Принятый документ затронет интересы как бизнесменов, занятых в области грузоперевозок, так и простых работяг. Все пишут о том, что принятое решение может не только ударить по карману наших дальнобойщиков, но и поставить отрасль на грань выживания.

Кстати, у ночевки в отеле есть и другая сторона. Гостиницы почти все находятся в центре городов, а там негде оставить машину. И соответствующая инфраструктура возле отелей отсутствует. Охраняемых парковок мало, а в последнее время в Бельгии, Голландии, Франции опять участились случаи нападения на водителей грузовых фур.

В итоге получим рост цен на услуги перевозчиков и, как следствие, рост цен на продукты и товары. Однозначно: закон приняли, не подумав».

Как принимали Пакет мобильности

В Бельгии, поздним вечером 3 декабря, после горячих обсуждений главы транспортных ведомств Евросоюза наконец проголосовали за Пакет мобильности – соглашение, регулирующее деятельность европейских грузоперевозчиков.

Пятнадцать часов подряд министры обсуждали этот документ, предложенный Австрией – страной, на сегодняшний день возглавляющей Совет Европы. Само же обсуждение нового закона велось на протяжении последних полутора лет.

Против пакета проголосовали Бельгия, Болгария, Хорватия, Ирландия, Литва, Латвия, Мальта, Венгрия и Польша. Испания и Португалия, позиция которых еще несколько месяцев назад совпадала с позицией противников закона, свое мнение изменили и проголосовали за пакет.

«Предложения Австрии нанесли удар по основе бизнеса транспортных компаний не только в Польше, Литве, Болгарии, Венгрии, Румынии и Латвии. Нет согласия по поводу разделения транспортных компаний на те, которые должны будут соблюдать правила возвращения водителей, и те, к кому это не относится», — такой вывод сделал Министр инфраструктуры Польши Анджей Адамчик.

Впрочем, странам Центральной Европы смогли заблокировать некоторые невыгодные для них положения соглашения, в том числе — положение о возвращении автомашин после международного рейса в страну проживания и обязанности водителей проводить время отдыха в стране проживания.

Основные положения Пакета мобильности

По информации Road Transport EXEX 2017, в число основных положений Пакета входят:

1.Либерализация каботажа – возможность выполнения любого количества операций каботажа на протяжении 5 дней со дня въезда в страну.

2.Унификация платформы взимания платы за использование дорог: одно устройство должно подходить для всех систем дорожных оплат по всей территории ЕС.

3.Упрощение командирования и увеличение количества проверок в отношении минимальной оплаты труда (унификация системы заявления о командировании во всем Европейском Союзе путем внедрения соответствующей электронной платформы, отмена обязанности иметь своего представителя на территории страны, ведение документации на английском языке).

4.Распространение на водителей директивы о командировании работников: оплата труда не ниже той, какую получает водитель в стране командировки.

5.Возможность проведения водителем двух сокращенных еженедельных отдыхов (более 45 часов) подряд в течение 4 недель – то есть компании не имеют права отправлять водителей в рейс дольше, чем на 3-4 недели. По истечении этого срока водитель должен будет вернуться домой к родным.

6.Запрет на проведение еженедельного отдыха в кабине транспортного средства. Работодатель должен оплачивать ночевку водителей в отеле.

За фасадом Пакета

Официально заявленной целью Пакета мобильности является формирование современного, конкурентоспособного европейского транспортного сектора.

В действительности же автотранспортники Старого Света попытались прижать своих восточноевропейских конкурентов, обвиняя их в социальном демпинге. Мол, за счет более низких зарплат и меньших социальных гарантий перевозчики из Восточной Европы могут предложить более низкие тарифы. В итоге западные автоперевозчики теряют клиентов, их водители становятся безработными, а фирмы не выдерживают конкуренции и закрываются.

По данным нидерландского транспортного портала bigtruck.nl, «за последние 12 лет количество немецких автоперевозчиков упало на 20%. В 2005 году лицензию на перевозки имели 56 000 предприятий, а в настоящий момент – только 45 000. На рынке исчезла каждая пятая фирма. В то время как немецкая фирма за перевозку по маршруту из Франкфурта до Гамбурга запросит 800 евро, восточноевропейский перевозчик осуществит ее за 650 евро».

Чем закончится противостояние Старого Света и Восточной Европы – покажет время. А пока латвийские перевозчики ждут решения Министерства сообщения и сейма, надеясь, что государство будет отстаивать их интересы.