Осуществимость под вопросом
Для реализации строительства железнодорожной магистрали от стран, задействованных в проекте, потребуется значительная политическая солидарность и готовность взять на себя конкретные обязательства по проекту. Кроме того, жизненно необходимо определиться со схемой и источниками финансирования, без чего строительство Rail Baltica просто немыслимо. Эта схема, скорее всего, будет сочетать несколько источников финансирования, то есть Rail Baltica может быть реализована с одновременным использованием средств из структурных фондов ЕС, кредитов международных финансовых институтов (например Европейского инвестиционного банка), а также средств, привлеченных на основе государственно-частного партнерства.
Такие выводы можно сделать на основании ежегодного отчета европейского координатора проекта Rail Baltica Павла Телички. Совершенно очевидно, что Rail Baltica — это пока журавль в небе, а не проект, на который Брюссель не сегодня, так завтра выбросит один-другой миллиард евро. Характерно, что название документа, над которым работают датчане из Cowi, дословно переводится как “исследование/анализ осуществимости”.
Возможные выгоды
Идея построить железнодорожную магистраль протяженностью около 1,6 тыс. км Варшава—Каунас—Рига—Таллин плюс Хельсинки зародилась еще в начале 90-х годов прошлого века. И только в 2004-м Rail Baltica была включена в список приоритетных проектов трансъевропейской транспортной сети ЕС. Впрочем, всего таких проектов — 30, причем Rail Baltica числится среди них 27-м. Поэтому не стоит обольщаться, что Rail Baltica удостоилась какой-то особой чести.
Какие выгоды может дать эта магистраль? По первоначальным задумкам (которые подтвердит или не подтвердит ТЭО), с экономической точки зрения таких выгод как минимум две.
Во-первых, Rail Baltica обеспечит простой и надежный доступ грузам/пассажирам из стран Балтии и Финляндии в Польшу, Германию и далее в Западную Европу.
Во-вторых, дорога обеспечит доступ к портам Балтии для отстающих в экономическом развитии северо-восточных регионов Польши и таким образом подстегнет их прогресс.
Недавно к этим двум выгодам добавилась еще одна — возможность в будущем задействовать Rail Baltica в торговле с Китаем (в долгосрочной перспективе не исключается продолжение магистрали до Санкт-Петербурга).
Латвия: шпалы в долг
Кстати, назначение Брюсселем координатора для Rail Baltica как бы выделило “наш” проект среди 30 других, поскольку координаторы были назначены всего по 5 проектам. Но отличие Rail Baltica заключается в том, что по нему, по сравнению с другими “выделенными” проектами, пока не начаты строительные работы. Неизвестно, начнутся ли они вообще.
Прежде всего потому, что в станах, где пройдет Rail Baltica, нет какой-либо единой точки зрения по его главнейшим пунктам. В частности Латвия поддерживает проект с политической точки зрения, но до появления ТЭО не желает брать обязательства по его финансированию. Наша страна в лице Минсообщения также рассчитывает на возможности привлечения кредитных средств, а также использования схемы государственно-частного партнерства.