Из США в Китай — через Резекне

Восточный экспресс

Как сказал на состоявшейся пресс-конференции председатель правления ГАО Latvijas dzelzcels (LDz) Угис Магонис, в 2003 году, когда проект развивался, было немало скептиков относительно его жизнеспособности. Однако выбор был сделан правильный — у контейнерных перевозок блестящие перспективы, что и доказывают результаты работы поезда за прошлый год. Количество перевезенных им грузов увеличилось на 59%, что в физическом выражении составило 7 тыс. контейнеров. Выгода Латвийской железной дороги от участия в проекте очевидна — перевозка контейнеров оценивается в несколько раз дороже, чем таких дешевых грузов, как уголь или удобрения.

Оператором поезда выступает российская компания Транссибирский интермодальный сервис. Ее глава Вячеслав Манухин рассказал, что главная задача проектов — предоставить клиентам удобный и надежный сервис. Он пояснил и принцип организации поезда. Грузы собираются в портах Вентспилса, Риги, Клайпеды, Таллина и Мууги, а затем грузятся в состав, формирующийся в Резекне — в самой близкой точке к границе с Россией.

Оттуда они, имея приоритет в движении, со скоростью 1000 км/сутки, или 40 км/час (против обычных 200-250 км/сутки, или 8-10 км/час), следуют в Среднюю Азию. Дорога до Казахстана занимает 4,5 суток.

Куда и откуда

Затем груз доставляется на склад получателя. При этом львиная доля контейнеров остается в Казахстане — это более 70%, 12% поступают в Узбекистан, 10% — в Киргизию и 2% — в Таджикистан.

Каково же происхождение этих грузов? Оказывается, что примерно 70% поступают из Северной Америки, 10% — из Южной Америки и Африки, остальные 20% дает Европа. Контейнеры с разных концов планеты попадают в Резекне через порты стран Балтии. При этом латвийские наполняют поезд на 67%, эстонские порты дают 29%, Клайпеда — незначительные 4%.

Обратно везти нечего

Основная проблема в том, что обратный путь контейнеровоз преодолевает порожняком. Главная на сегодня задача — сделать грузооборот двусторонним.

По словам Магониса, этому должны способствовать как интерес к развитию транзита между Балтийским и Азиатским регионами на правительственном уровне (во время визитов на высшем уровне в Китай, Казахстан и другие страны Средней Азии был достигнут ряд договоренностей и дан старт работе межправительственных групп), так и активность собственного отдела логистики LDz (его представители уже работают в этих странах). Магонис прогнозирует, что уже к концу нынешнего года груженые контейнеры могли бы начать курсировать в обратном направлении.

Китайцы
долго запрягают

Конечно, во всем этом прослеживается конечный интерес к Китаю с его огромным экономическим потенциалом. На вопрос Телеграфа об этом Вячеслав Манухин политкорректно ответил, что проект не выделяет особо какую-то одну страну. Однако признался, что сейчас проблема в том, что Средняя Азия немногое может предложить для перевозки контейнерами — хлопок, ткани и табак. Поэтому, конечно, есть расчет на КНР, и, по словам Манухина, определенные договоренности с китайскими товарищами уже имеются.

Несмотря на то что перевозки по железной дороге дороже, чем морской путь, которым, в основном, вывозятся на экспорт китайские товары, “Балтика-Транзит”, обладает таким преимуществом, как скорость. Многие эксперты как раз и говорят о том, что неоперативные поставки — главный недостаток сотрудничества с производителями из Поднебесной. Это особенно актуально по отношению к одежде и другим модным и сезонным товарам.

Как подчеркнул Манухин, технически все готово к тому, чтобы поезд курсировал ежедневно. Сейчас это происходит два раза в неделю.

ЦИФРА:

1000 км/сутки

составляет скорость движения контейнеров из Латвии в Казахстан.