До Кабула и Китая
О проделанной работе и перспективах ЛЖД рассказал председатель правления концерна Угис Магонис. По его словам, хотя Латвия с 2004 года находится в составе ЕС, на карте железных дорог она вместе с Литвой, Эстонией, Россией и другими странами СНГ, а также Турцией осталась в рамках “системы 1520” (по размеру в миллиметрах ширины железнодорожной колеи, чем отличается от распространенной на Западе “системы 1435”). Если на Западе железная дорога занята в основном перевозкой пассажиров, то основным источником заработка в рамках “системы 1520” остаются грузы.
С трибуны конференции глава ЛЖД сообщил радостную весть. При жесткой конкуренции между Балтийскими странами со сходной инфраструктурой латвийским железнодорожникам в кризисном 2008 году удалось выйти в лидеры по объему перевезенных грузов (см. схему 1).
В области грузовых перевозок основным партнером ЛЖД остается Россия. Если в 2007 году доля грузов из РФ составляла 54,1%, то в 2008-м выросла до 61,2%. Следом идут Белоруссия (32,5-25,8%), Литва (5,1-6%) и Казахстан (2,6-2,3%) (см. схему 2).
При общем объеме перевозок 56,061 млн. тонн в удачном 2008 году на первом месте оказались нефть и нефтепродукты (34,8%), на втором – каменный уголь (33,1%), затем с большим отрывом идут минеральные удобрения (9,3%), химические грузы (5%) и черный металл (4,7%) (см. схему 3).
Бренд LDz хорошо зарекомендовал себя в области контейнерных перевозок. К контейнерным рейсам Рига – Москва и “Балтика-Транзит” (по маршруту Резекне – Алма-Ата) недавно по предложению НАТО добавилась линия Рига – Кабул (через Узбекистан). “Первый состав ушел, но по политическим причинам этот проект сейчас под вопросом. Это в основном американские грузы, и если американцы останутся довольны нашим сервисом, то, уверен, продолжение последует. И не только в Афганистан”, – сообщил глава ЛЖД.
Магонис отметил, что совместно с эстонской ЖД компанией и частным бизнесом прорабатывается новый контейнерный маршрут под кодовым названием “Зубр”. Он предполагает транспортировку грузов с балтийского севера на юг. До Минска и дальше – в черноморские порты.
В целом динамика контейнерных перевозок (с 19 605 контейнеров TEU в 2003 году до 55 334 в 2007-м) свидетельствует о большом потенциале этого направления. Некоторое снижение в 2008-м (52 759 TEU) – свидетельство казахстанского кризиса, разразившегося на полгода раньше мирового.
Осуществление названных и многих других проектов невозможно без совершенствования инфраструктуры железной дороги, строительства новых и повышения пропускной способности существующих путей. Работы проводятся на средства фондов ЕС и заработанные концерном LDz. Среди приоритетных проектов: модернизация автоматики, реконструкция рижского узла и вокзального комплекса в Лиепае, прокладка второй колеи на участке Рига – Крустпилс и от Даугавпилса до границы с РФ.
- Наша задача – до 2013 года увеличить пропускную способность с 62 до 100 млн. тонн в год, – обозначил цель Угис Магонис.
В развитие международной контейнерной темы госсекретарь минсообщения Нил Фрейвалдс отметил, что министерство работает над доведением среднеазиатского маршрута “Балтика-транзит” до пределов Китая. Для чего создана межправительственная комиссия, в которую наряду с латвийцами вошли представители Китая и Казахстана.
Мечты и реальность
Директор по развитию ЛЖД Марис Риекстиньш остановился на многострадальном пассажирском проекте Rail Baltica, призванном внедрить западноевропейскую “систему 1435” на участке от Варшавы, через Вильнюс, Ригу до Таллина. В свое время датская компания разработала несколько вариантов балтийского маршрута. Но все они были нарисованы на бумаге без привязки к реальной местности.
Риекстиньш отметил, что изначальная идея – соединить балтийские столицы со старой Европой – действительно замечательная. Но мечта остается мечтой, а деньги деньгами. В Европе подобные скоростные маршруты проходят через многомиллионные городские агломерации, что делает их рентабельными. Населения трех балтийских столиц не хватит на одну такую агломерацию, так что проект вряд ли когда-нибудь окупится.
Другое дело – дополнить пассажирские рейсы грузовыми перевозками. Но и тут нужно тщательно все просчитать. К тому же мощное лобби финских компаний, специализирующихся на морских перевозках, может помешать такому развитию событий. Поэтому пока ЛЖД остановилась на первой стадии – модернизации имеющихся путей на маршруте Real Baltica, с тем чтобы довести максимальную скорость до 120 км/час.
- У этого проекта, несомненно, есть перспектива, но пока что не хватает экономического обоснования и европейского или латвийского госфинансирования. ЛЖД не будет строить эту линию за свои деньги, – резюмировал директор по развитию.
Кому мешает ЖД
Тему нечестной конкуренции железной дороги с автоперевозчиками в политкорректном формате обозначил в своем выступлении глава ЛЖД Угис Магонис. Он отметил, что после долгого периода лидерства LDz автотранспортникам с 2006 года удалось уйти в отрыв. Хотя в непростом 2008 году показатели железной дороги (47,3% от общего объема перевозок) и автоперевозчиков (48,5%) практически сравнялись. Притом что именно ЛЖД продолжает вносить решающий вклад в развитие транзитной отрасли.
Куда откровенней о диспропорции в развитии латвийского транспорта высказалась известный экономист Райта Карните. По Карните, любая страна, по которой проходит железная колея, оказывается перед дилеммой: развивать железнодорожную дорогу как одно из многих направлений транспортной инфраструктуры или как приоритетную отрасль народного хозяйства.
В годы после восстановления независимости развитие железных дорог не стало приоритетом государственной политики Латвии. В результате в период с 1991 года объем перевозок значительно упал. В области пассажирских перевозок наблюдается и вовсе печальная картина.
Экономист отметила, что с приближением кризиса произошло возвращение на круги своя. Кризис пагубно сказался практически на всей промышленности и транспорте. Кроме одной отрасли – железной дороги. По сравнению с предыдущим годом объем грузовых перевозок по колее в 2008 году даже возрос. Оказалось, что в годину испытаний перевозчики грузов выбирают стабильность ЖД.
К счастью, в Латвии железнодорожной отрасли хотя и пришлось потесниться в “тучные годы” – но куда меньше, чем в других странах ЕС. Так что речь идет не об ошибках родного правительства, а о целенаправленной европейской политике по лоббированию автоперевозок в пику железной дороге. При последовательном игнорировании того факта, что стоимость создания и поддержания полной инфраструктуры перевозок по шоссе куда больше, чем по рельсам.
В Латвии проекты, так или иначе связанные с автотранспортной отраслью, получили 87,4% еврофондов (и соответственно отечественного софинансирования), а железнодорожной – только 7,8%.
Одним из проявлений то ли недопонимания, то ли сознательного игнорирования стала латвийская тарифная политика при железнодорожном транзите через ее территорию. При обилии соседей-конкурентов латвийские транзитные тарифы – одни из самых высоких в ЕС.
- Приоритет строительства на латвийской территории автотранспортных коридоров ЕС привел железнодорожную отрасль на грань выживания. Самое время восстановить баланс, – резюмировала Райта Карните.
Опасность масштаба Евросоюза
О готовности европейских железнодорожников отвечать на вызовы глобального кризиса продолжил представитель Европейского сообщества предприятий железных дорог и инфраструктуры (CER) Паул Гуйтинк. Он подтвердил диагноз о падении значения железных дорог в грузовых и пассажирских перевозках как результате нечестной конкуренции в рамках всего ЕС.
- Повышение роли автоперевозчиков напрямую связано с объемом инвестиций в эту транспортную отрасль. Если так продолжится, то к 2010 году 70% всех перевозок будет осуществляться по шоссе. На долю железной дороги останется порядка 15% грузов. Пора положить конец этой тенденции! – призвал евроэксперт.
По словам Паула Гуйтинка, ЖД идеально соответствует приоритетам ЕС: обеспечивает устойчивый экономический рост, отличается надежностью при транспортировке людей и грузов, по минимуму загрязняет окружающую среду. Например, при путешествии из Берлина во Франкфурт выбросы в атмосферу углекислого газа составят: у автомобиля – 98%, самолета – 82%, у железнодорожного локомотива – 26%. Получается, перевозки по рельсам экологичнее в 3,5-4 раза!
Игнорирование отрасли в полной мере проявилось в ходе недавнего саммита Евросоюза в Брюсселе, где 5 миллиардов евро предложили инвестировать в энергетику, не забыли и сельское хозяйство с телекоммуникациями. А вот о “самом стабильном транспорте” – ни полслова.
Однако не стоит впадать в отчаяние. Евроэксперт призвал латвийских коллег повнимательнее приглядеться к разделу телекоммуникаций, в который могут вписаться проекты их отрасли. А в среднесрочной перспективе можно брать пример с правительства Швейцарии, которое ввело плату за проезд тяжелых фур через альпийские перевалы. В результате движение тяжеловозов (и соответственно загрязнение альпийского воздуха) сократилось на 16%. А вырученные средства пошли на прокладку под Альпами железнодорожных тоннелей. В настоящее время по ним Альпы преодолевают 66% грузов.
Что касается стратегической перспективы, то тут все зависит от политиков. Их готовности рассматривать железнодорожную отрасль в контексте экологии и энергетики, отметил эксперт.
Наука убеждать
Оптимистическую ноту внесло выступление главы железнодорожного департамента минсообщения Яниса Эйдукса. Он поделился пятилетним опытом по отстаиванию интересов ЛЖД в структурах ЕС. Представителям Балтийских стран, продолжающих работать по малоизвестной европейским бюрократам “системе 1520”, удалось добиться ее признания в качестве отдельного стандарта.
Дипломат-железнодорожник призвал не ругать европейские структуры, а постигать законы их функционирования. И больше делегировать туда латвийских экспертов.
Как пережить кризис
В ходе дискуссии по итогам второго дня ее участникам предложили ответить на вопрос о приоритетах ЛЖД в период кризиса.
“Удержать достигнутый уровень”.
Марис Риекстиньш, директор по развитию ЛЖД .
“Из-за головотяпства политиков не потерять латвийские железные дороги”.
Райта Карните, экономист .
“Учиться привлекать деньги еврофондов”.
Паул Гуйтинк, евроэксперт CER .
“Государство должно помогать ЛЖД гибкой тарифной политикой. Например, для компенсации более короткого расстояния при перевозке российских грузов до Таллинского порта, а белорусских – до литовской Клайпеды”.
Юрис Пайдерс, экономический обозреватель .
ГАО “Латвияс дзелзцельш” сегодня
Общая протяженность латвийских железных дорог – 2265 км (из них: 2231,6 – шириной 1520 мм; 257,4 км – электрифицированы).
LDz предоставляет работу более 12 400 человек, что делает его крупнейшим плательщиком социального и подоходного налога в стране.
В 2008 году в целях повышения эффективности в 2008 году в составе государственного концерна Latdbzc dzelzcels выделено одноименное головное ГАО и связанные с ним компании LDz Cargo, LDz Infrastruktura, LDz Ritosa sastava serviss и другие. Отвечающее за пассажирские перевозки ГАО Pasazieru vilciens является независимым предприятием. Что не снимает с LDz заботу об инфраструктуре всех железнодорожных перевозок.
(из сообщения на конференции Угиса Магониса)