“Следователи будут работать на месте крушения самолета с девяти утра. Они будут искать останки погибших, но не на крупных частях разбившегося самолета, а в земле. Вероятно проведение раскопок на месте катастрофы”, – сказал РИА “Новости” источник в силовых структурах.
По его словам, это связано с тем, что есть основания полагать, что на месте крушения самолета могут быть фрагменты человеческих тел. “Для этого необходимо еще раз тщательно проверить всю территорию, на которой находятся части фюзеляжа самолета”, – отметил источник.
Он также сообщил, что в воскресенье в ходе поисков, после того как с места катастрофы были вывезены останки погибших, при дальнейшем исследовании были обнаружены еще несколько фрагментов человеческих тел. Во второй половине дня в воскресенье они были отправлены в Москву на судебно-медицинскую экспертизу.
Польский правительственный самолет Ту-154 разбился под Смоленском в субботу утром. На борту самолета был президент Польши Лех Качиньский. Глава Польши вместе с официальной польской делегацией летел в Катынь для участия в мемориальных мероприятиях. На борту находились 96 человек: 88 пассажиров и восемь членов экипажа, включая президентскую чету. Лишь 14 тел жертв катастрофы польского правительственного авиалайнера можно опознать без проблем. Об этом заявила в воскресенье министр здравоохранения Польши Ева Копач. Еще примерно 20 тел смогут идентифицировать судебные патологоанатомы, отметила она. По словам Копач, для опознания остальных погибших необходимо провести генетическую экспертизу.
В Москву прибывают родственники погибших. В аэропорту Домодедово приземлился чартерный рейс из Варшавы. Этим самолетом прибыла группа родственников погибших. В аэропорту работает штаб МЧС, психологи, а также врачи. Уже через несколько часов многим предстоит пройти через процедуру опознания тел своих близких. Из аэропорта родственники отправляются в гостиницы на специально подготовленных автобусах.
Московское правительство взяло на себя расходы за проживание и питание, а также ритуальные услуги. Сегодня в первой половине дня в Москву вылетит второй самолет с родными и близкими погибших в субботней катастрофе польского президентского авиалайнера.
Эксперты сходятся во мнении, что виноват экипаж
Бортовые самописцы разбившегося самолета в воскресенье были доставлены в специальную лабораторию Межгосударственного авиационного комитета (МАК), где специалисты должны установить причину авиакатастрофы. Но уже сейчас все эксперты сходятся во мнении, что виноват экипаж, пишет “Московский комсомолец”.
Как отмечает издание, к середине дня воскресенья глава СКП РФ Александр Бастрыкин сообщил, что предварительная расшифровка переговоров экипажа с диспетчерами аэропорта показала – самолет был технически исправен, летчиков предупреждали о неблагоприятных погодных условиях, но они все равно решили идти на посадку.
Перед польским бортом №1 на аэродром заходили два самолета: “Як-40” с журналистами успешно сел, а следовавший затем военный “Ил-76” после двух попыток запросил посадку во “Внуково”. И это при том, что самолетом управлял летчик, хорошо знакомый с местностью.
Технические аспекты, которые могли привести к трагедии, пояснили эксперты. Все они просили не называть себя, ссылаясь на указания руководства, отмечает “МК”.
Эксперт №1: преждевременное снижение – классика авиакатастроф
“На военных аэродромах своя система захода на посадку, не адаптированная для посадки гражданских самолетов. Что имеется в виду: заход на посадку производится по точным системам либо по неточным. То есть если не работают системы СП-50 или ИЛС, а на военных аэродромах они не установлены, то заход должен производиться по неточным системам – приводным радиостанциям.
Ближний привод стоит в 1 км от полосы, а дальний – в 4 км. И вот ты проходишь дальний привод на высоте 200 м, ближний привод – на 100 м и после этого должен оказаться на полосе. Но это, будем говорить, непростой заход. При посадке по неточной системе и погодные условия должны быть получше. Поэтому им диспетчеры и предлагали уйти на запасные аэродромы. Те не послушали – ну как же, президентский борт! Был бы обычный борт, так его бы без разговоров на другой аэродром отправили.
И вот, когда экипаж раз не попал, другой не попал, тут уж, конечно, он наверняка старался в районе ближнего привода поскорее увидеть землю, чтобы за нее зацепиться. Это называется преждевременное снижение – классика авиакатастроф. У нас несколько лет назад в Самаре “Ту-134” 400 м не долетел до полосы. А недавно подобное случилось в “Домодедово” с “Ту-204”. И здесь тоже явно вырисовывается ошибка пилотирования."
Эксперт №2, летчик-испытатель: экипаж “искал землю”
“На военном аэродроме стоит посадочная система “Катет”. Разница между военной системой и гражданской состоит в следующем. Глиссадные маяки “Катета” стоят до полосы примерно за 50 метров. То есть ты выходишь над ними, выравниваешься, и только потом начинается полоса. На гражданском же аэродроме маяки стоят от начала в глубь полосы на 400 метров, то есть выравнивание происходит над полосой. Это – первое обстоятельство.
Второе заключается в том, что на большинстве гражданских аэродромов, а уж тем более таких, куда садится президент, есть световое поле, на которое ты и садишься. Плюс там еще стоят фонари на осевой линии.
Естественно, на борту “Ту-154” есть система “Катет”. Можешь включить ее, и она приведет тебя к началу полосы, а не на полосу. Дальше ты ищешь световое поле, которого скорее всего на военном аэродроме нет. Видимо, на полосе, как и положено, были включены боковые ограничительные огни. Следовательно, была некоторая трудность в поиске земли, тем более при низкой видимости из-за тумана. То, что экипаж начал “искать землю”, – это к гадалке не ходи. Экипаж этот привык летать с нормальных полос. Может, они и садились на военные аэродромы, но во всяком случае это был для них не типовой случай.
Теперь что касается ситуации в воздухе.
При обычной на глиссаде вертикальной скорости снижения где-то 3-3,5 м/с “Ту-154” с низко расположенным крылом выходит на полосу, и у него даже не надо трогать штурвал – он сам великолепно садится. Ну, может, чуть жестче, чем когда помогаешь штурвалом. Он упирается на воздушную подушку, она меняет его аэродинамику, самолет приподнимает нос и опускается на полосу. Я сам это неоднократно испытывал.
Но так происходит, если ты подходишь к полосе со стандартной вертикальной скоростью. А когда у тебя 5 м/с и более, то эффект воздушной подушки не работает. Нужно сажать самолет штурвалом.
Они упали за 300 м до полосы. Следовательно, “искали землю” и допустили вертикальную скорость более 5 м/с. На такой скорости уникальная особенность “Ту-154” не срабатывает. Но то, что самолет развалился на такое большое количество обломков и все погибли, говорит о том, что вертикальная скорость была наверняка более 7 м/с. Это очень большая вертикальная скорость при посадке. Такая скорость бывает при исправлении ошибок. Например, если находишься выше полосы, выше глиссады, и тогда создаешь большую вертикальную скорость, чтобы выйти на глиссаду и нормально приземлиться.
Не надо было этого делать. Ну, идешь ты выше глиссады – и ладно: с перелетом сядешь, прижмешь тормоза и все. На таких больших самолетах, как “Ту-154”, ни в коем случае нельзя баловаться вертикальной скоростью. А тут, похоже, это правило было нарушено, и в результате самолет оказался ниже глиссады снижения. Судя по всему, он пересек ее траекторию с большой вертикальной скоростью. Может, потом летчики штурвал и взяли на себя, но это же большая масса, тут быстро ничего не делается.
Думаю, главная причина трагедии – это неадекватные действия экипажа. А обстоятельства, которые повлияли на нее, – это то, что экипаж вез президента. И еще: недостаточная настойчивость руководителя полетами, который должен был настоять, чтобы экипаж ушел на запасной аэродром".
Эксперт №3: летчик – заложник ситуации
Эксперт считает, что эта катастрофа имеет свою предысторию, которая произошла 12 августа 2008 года. В тот день командир экипажа польского правительственного лайнера “Ту-154” отказался сажать самолет в Тбилиси по соображениям безопасности и, несмотря на протесты Леха Качиньского, посадил его в Азербайджане.
“Тогда командир проявил принципиальность и остался жив, как и его пассажиры. Здесь командир наверняка оказался заложником ситуации. Можно предположить, что если он заходил на посадку три раза, а на четвертый упал, то наверняка имел в виду ту историю 12 августа. И потому сесть должен был любой ценой. Фактически в этой ситуации принимал решение не он, а главный пассажир этого самолета – даже если тот не сказал пилоту ни слова”.
Возможно, экипаж отказался уйти на запасные аэродромы в Минск, Витебск или даже Москву из-за того, что Лех Качиньский не хотел опоздать к началу официальных мероприятий, пишет “Московский комсомолец”.
Траурный митинг в Катыни был назначен на 11:30. Президентский лайнер должен был приземлиться в Смоленске незадолго до 11 утра.
От Минска до Катыни – 304 км (на автомобилях, соответственно, дорога уложилась бы в 3-3,5 часа). От Москвы – 397 километров, или почти четыре с половиной часа. А вот от Витебска до Катыни всего 111 км. Так что опоздание к началу мероприятия могло составить всего час с небольшим. Но Качиньский, видимо, не хотел, чтобы его обвиняли в непунктуальности, к тому же посадка в Белоруссии или в Москве при осложненных отношениях с руководством обеих стран выглядела бы, возможно, неполиткорректно.
Эксперт №4: природа всегда и очень жестоко мстит за игнорирование данных о погоде
“Природа всегда и очень жестоко мстит за игнорирование данных о погоде, когда на первое место ставят не безопасность, а что-то еще: экономику, политику, праздники, спешку… Это типичный случай, и таких известных в авиации достаточно много. Например, в 1964 году разбились маршал Бирюзов и правительственная делегация СССР, когда летели в Белград. Тогда летчики получили приказ сесть на горный аэродром в условиях погоды ниже минимума. Или губернатор Лебедь – приказ лететь вертолетчику в нелетную погоду в туман…
Наши синоптики – а с их подачи и диспетчеры – экипажу этого самолета рекомендовали уйти на запасные аэродромы. А экипаж под давлением “обстоятельств” не спешил это сделать. Они, видимо, все же предпочли подчиниться приказу своего президента.
Раньше в СССР было так: если аэродром закрыт по метеоусловиям – погода хуже минимума, то всем бортам приказ (именно приказ, а не рекомендация, как в данном случае) с земли – идти на запасные аэродромы. Но в последние годы, в основном идя навстречу коммерции и стремлению к выгоде, стали рисковать, ставя материальную выгоду или другие соображения выше безопасности пассажиров. Даже прописали в регламентах ИКАО (Международная организация гражданской авиации), что решение на посадку и вылет принимает командир воздушного судна по фактической погоде. То есть переняли опыт морских судов: за все отвечает капитан, хотя риск утонуть при плохой погоде все же намного меньше, чем риск разбиться.